இந்தியாவின் சேவை பணியாளர்கள்: அதிக வேலை மற்றும் குறைந்த சம்பளம்

மும்பை மற்றும் பெங்களூரு: ஆரிப்*, 28, மாருதி வேகன்-ஆர் ஓட்டுநரான இவருக்கு அதன் இருக்கை அசவுகரியமாக இருந்தது; 2019 ஏப்ரல் மாலை பொழுதில், மும்பை வர்த்தகப்பகுதியின் முக்கிய கேந்திரமான லோயர் பரேலின் நெரிசல் மிகுந்த தெருக்களில் சமாளித்தபடி செல்கிறார். சமீபத்தில் வெளியான குல்லி பாய் இந்தி படத்தில் இருந்து ஒரு ஹிட்டான பாடல், காருக்குள் ஒலித்துக் கொண்டிருந்தாலும், வெளிப்புற சத்தத்தையோ, அவரது அசௌகரியத்தையோ அது எளிமையாக்கவில்லை.

சமீபத்தில் ஆரிப் குடல் அழற்சிக்கு உட்பட்டிருந்தார்; அந்த சிகிச்சைக்கான தையல் நீக்கப்பட்டிருந்தாலும் காயம் முழுமையாக குணமாகவில்லை. ஆனால், ஓய்வு என்பது அவரது தேர்வாக இருக்காது. "நான் வீட்டில் இருந்துவிட்டால், என்னால் எதையும் சம்பாதிக்க முடியாது," என்ற அவர், "ஒவ்வொரு பயணத்திற்கும் பிறகும் சற்று இடைவெளி எடுக்க வேண்டும்; இல்லாவிடில் காயம் ஆறுவதில்லை" என்றார்.

நாடு முழுவதும் சவாரி நிறுவனங்களுக்காக வாகனம் ஓட்டும் தொழிலில்- இது வளர்ந்து வரும் இந்தியாவின் கிக் எனப்படும் சேவை பொருளாதாரத்தின் ஒரு பகுதி - ஈடுபட்டுள்ள 15 லட்சம் பேரில், ஆரிபும் ஒருவர்; இணையம், செயலி அடிப்படையில் இயங்கும் உபேர், ஓலா மற்றும் உணவு வினியோகிக்கும் ஜுமாட்டோ, உபேர் ஈட்ஸ் போன்றவற்றில், குறுகிய ஒப்பந்த அடிப்படையில் ஓட்டுனர்கள் அல்லது விநியோக ஊழியர்கள் தனிப்பட்ட பணி செய்து கொண்டிருக்கும், ஒரு தொழிலாளர் சந்தையாகும்.

நாட்டின் கால் டாக்ஸி சந்தையில் ஓலா மற்றும் உபேர் மட்டும் 95% பங்குகளை கொண்டிருக்கின்றன; மற்றும் 2017இன் பிற்பகுதி - 2018 தொடக்கத்தின் இடையே ஓலாவின் பங்கு மட்டும் 56.2% இருந்ததாக, எகனாமிக் & பொலிடிகல் வாரஇதழ் (Economic & Political Weekly) ஜூன் 2018 கட்டுரை தெரிவித்தது.

ஆனால் ஓலா, உபேர், உபேர் ஈட்ஸ் மற்றும் ஜுமாட்டோ போன்ற செயலி அடிப்படையிலான சேவை நிறுவனங்கள், இந்தியாவின் ஸ்டார்ட் அப் தொழில் துறையில் மோசமான பணி நிலைமைகளைக் கொண்டுள்ளதாக, ஆக்ஸ்போர்டு பல்கலைக்கழக ஆராய்ச்சியாளர்களின் பேர்ஒர்க் பிராஜெக்ட் என்ற ஆய்வை மேற்கோள்காட்டி, குவார்ட்ஸ் இந்தியா 2019 மார்ச் 26 கட்டுரை தெரிவிக்கிறது.

நிறுவனங்கள் நியாயமான ஐந்து கொள்கைகள் - அதாவது ஊதியம், நிலைப்பாடு, ஒப்பந்தங்கள், நிர்வாகம் பிரதிநிதித்துவம் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் தரம் பிரிக்கப்படுகின்றன. அதன்படி மொத்தம் 10 மதிப்பெண்களில் ஓலா மற்றும் உபேருக்கு தலா 2; உபேர் ஈட்ஸ் 2 மற்றும் ஜுமாட்டோ 4 ஐ பெற்றுள்ளன. இதில் ஒரே அளவுகோலாக ஓலா மற்றும் உபேரின் தொகை பார்க்கப்பட்டதாக, குவார்ட்ஸ் இந்தியா கட்டுரை தெரிவித்தது; அதாவது "குறைந்தபட்சம் உள்ளூர் கட்டணத்தில், வேலைவாய்ப்புக்கான ஊதிய செலவுகள் அடங்கும்" என்பது பொருள்.

இது, இந்தியாவில் வேலைவாய்ப்பின்மை தொடர்பான எங்கள் கட்டுரை தொடரின் மூன்றாவது மற்றும் இறுதிப்பகுதி. முதல் மற்றும் இரண்டாவது பகுதிகள், நிறுவனங்கள் நேரடியாக மற்றும் நிரந்தர பதவிகளில் அமர்த்தாத நிலையில் ஒப்பந்தத்தின் தாக்கத்தைக் குறித்து விவரித்தது. ஒப்பந்தம் வழியாக செல்ல விரும்புவர்களுக்கு எளிதில் வேலைவாய்ப்பு கிடைக்கலாம்; ஆனால், சலுகைகள் மற்றும் நல உதவிகளை அது குறைக்கிறது.

குடிபெயர்தல் மற்றும் நாற்பது ஆண்டுகளில் இல்லாத அளவிலான அதிக வேலையின்மை விகிதம் 6.1% ஆகியவற்றால் இந்தியாவின் கிராமப்புறங்கள் நெருக்கடியை எதிர்கொள்வதாக, தேசிய மாதிரி ஆய்வு அலுவலகம் (NSSO) 2017 ஜூலை மற்றும் 2018 ஜூனுக்கு இடையே, கால அடிப்படை தொழிலாளர் படை ஆய்வு நடத்தி மே 31, 2019 அன்று வெளியான ஆய்வறிக்கை கூறுகிறது. அரசு இந்த அறிக்கையை தன்னகத்தே வைத்துக் கொண்டாலும், 2019 ஜனவரியில் அது கசிந்தது; பொதுத் தேர்தலுக்கு முன்பாகவே, அதன் இருண்ட பக்கங்கள் அவநம்பிக்கையை ஏற்படுத்தியது. இதற்கு பதில் தருவது போல், அரசின் சிந்தனையில் உதித்த நிதி ஆயோக் அமைப்பு, ஜனவரியில் தந்த தகவலில், ஓலா மற்றும் உபேர் போன்ற செயலி அடிப்படையிலான கால் டாக்ஸி நிறுவனங்கள் 20 லட்சத்திற்கும் மேற்பட்ட வேலைகளை உருவாக்கி உள்ளதாக கூறியது.

இதுவரை இந்தியாவில் கிக் எனப்படும் சேவை பொருளாதாரத்தில் உருவாக்கப்பட்ட வேலைகளின் எண்ணிக்கையில் நம்பகமான தகவல்கள் இல்லை. ஆயினும்கூட, மனித வளத்துறை ஆலோசனை அமைப்பான நோபல் ஹவுஸ் கணக்கெடுப்பின்படி 70% நிறுவனங்களில், 2018 ஆம் ஆண்டில் முக்கிய நிறுவன பிரச்சினைகளுக்கு குறைந்தபட்சம் ஒருமுறையாவது சேவை பொருளாதார ஊழியர்களை பயன்படுத்தியதாக கூறுகிறது.

சேவை பொருளாதாரம் - ஒரே மக்கள் ஒரு வேலையில் இருந்து மற்றொருவரை நகர்த்தும்போது, சுழற்சியை ஏற்படுத்தும் வாய்ப்புள்ளது. "சேவை பொருளாதாரம் மூலம் வழங்கப்படும் வேலைகளின் தன்மையைப் பொறுத்தவரை, ஒரு பெரிய அளவிலான பணி சுழற்சி எதிர்பார்க்கப்படுகிறது," என்று, தேசிய புள்ளிவிவர ஆணைய முன்னாள் தலைவர் பி.சி. மோகனன் தெரிவித்தார். இவர், வேலைவாய்ப்பு குறித்த என்.எஸ்.எஸ்.ஓ.வின் அறிக்கையை வெளியிட அரசு மறுத்த பிறகு ராஜினாமா செய்தவர். பெரிய வேலைவாய்ப்புகளைக் கொண்டிருக்கும் பெரிய நகரங்களில் அல்லது நகரங்களில் பெரும்பாலும் சேவை வேலைவாய்ப்புகள் காணப்படுகின்றன என்று அவர் கூறினார்.

மும்பை மற்றும் பெங்களூருவில் நாங்கள் மேற்கொண்ட கள விசாரணைகளில் சேவை பொருளாதாரத்தில் வருவாய் ஈட்டினாலும், அது பணி வரைமுறை, பணி நேரம், கூடுதல் பணிநேரத்திற்கு தொகை, வேலை பாதுகாப்பு மற்றும் உடல்நல நலன் போன்ற எத்தகைய நன்மையையும் தராது என்பதை காட்டுகிறது.

மும்பை மற்றும் பெங்களூரில் உள்ள நான்கு செயலி அடிப்படையில் சேவை வழங்கும் நிறுவன ஊழியர்களிடம் எடுத்த பேட்டிகள், இதை வெளிப்படுத்தி உள்ளன. இத்தைய பணியாளர்களில் பலர் நகருக்கு இடம் பெயர்ந்து குடியேறியவர்கள் மற்றும் நீண்ட நேரம் பணியாற்றினால் தான் அவர்களால் வீட்டிற்கு தொகை அனுப்பவோ, அல்லது தங்களது இருப்பிடத்தில் கொஞ்சம் வசதியாகவோ இருக்க முடியும். அவர்களுக்கு காப்பீடு போன்ற சிறிய வேலைவாய்ப்பு பலன்கள் கூட இல்லை; அவர்களது வருமானமும் குறைந்து வருவதாக குற்றச்சாட்டு உள்ளது.

ஓட்டுநர் ஆரிப் கூறுகையில், ஊக்கத்தொகை உட்பட மாதத்திற்கு 35,000 ரூபாய் சம்பாதிக்க, ஒருநாளைக்கு 15 மணி நேரம் வேலை செய்தாக வேண்டும். இருப்பினும், இந்த வருமானம் அவரது கார் கடன் செலுத்த, எரிபொருள், பராமரிப்பு மற்றும் கார் காப்பீடு, ஆரிபின் மருத்துவ தேவைகளை, வாடகை மற்றும் வீட்டு செலவுகளுக்கே சரியாகிவிடுகிறது.

‘உடல்நிலை சரியில்லை என விடமுடியாது’

நிலையான, உள்ளடங்கிய வளர்ச்சி மற்றும் உற்பத்தி வேலைவாய்ப்பு வெறும் வேலைவாய்ப்பைவிட மேலானது என்று, சர்வதேச தொழிலாளர் அமைப்பின் கொள்கை பிரிவு துணை இயக்குனராக இருந்த டெபோரா கிரீன்ஃபீல்டு 2019 பிப்ரவரியில் வெளியிட்ட ஒரு செய்திக்குறிப்பில் தெரிவித்தார். “நிலையான வளர்ச்சியின் இரு தூண்களாக சமத்துவம் மற்றும் கண்ணியமான வேலை இருக்கிறது” என்றார் அவர்.

"[சில] புதிய தொழில்நுட்ப மாதிரிகள், புதிய தொழில்நுட்பங்களால் இயக்கப்பட்டவை உட்பட, ஏற்கனவே இருக்கும் தொழிலாளர் சந்தை சாதனைகளை - வேலைவாய்ப்பு நடைமுறை மற்றும் பாதுகாப்பு, சமூக பாதுகாப்பு மற்றும் உழைப்பு தரங்களை மேம்படுத்துதல் போன்றவற்றை -கொள்கை வகுப்பாளர்கள் சவாலை சந்திக்காவிட்டால், குறைமதிப்பிற்கு உட்படுத்துகின்றன” என்று அந்த அறிக்கை எச்சரிக்கிறது.

மும்பை மற்றும் பெங்களூரில் நாங்கள் கேட்டறிந்த தகவல்கள், சவாலை சந்திப்பதில் இருந்து வெகு தொலைவில் இல்லை என்று சுட்டிக்காட்டின. ஒரு இளம் குடும்பத்தை கொண்டுள்ள, உயர்நிலை பள்ளி வரை படித்த ஆரிப், ஓலா நிறுவனத்தில் 3 வருடங்கள் வேலை செய்து வருகிறார். அவர் தனது உடல்நலக்குறைவுக்கு, தனது வேலை நேரங்களே காரணம் என்று குற்றம் சாட்டுகிறார். "நான் காலையில் 7 மணிக்கு வாகனம் ஓட்ட ஆரம்பித்தால், இரவு 11 மணி வரை அல்லது நள்ளிரவு வரை நிறுத்த முடியாது" என்றார். "நீண்ட நேர பணியால் நேரத்திற்கு சாப்பிட முடியாத உணவு நடைமுறைகளால் அமிலத்தன்மை சீர்கெட்டு உடல்நலக்கேட்டிற்கு வழிவகுத்ததாக கூறினார். “கழிப்பறை செல்வதற்கு கூட நேரம் கிடைப்பதில்லை” என்றார் அவர்.

ஒரு தனியார் மருத்துவமனை ஒன்றில் அவருக்கு குடல்வால் அழற்சிக்கு அறுவை சிகிச்சை நடந்தது. இதற்கு அவருக்கு ரூ. 80 ஆயிரம் செலவானது. அவர் தனது வங்கி கார் கடன் ரூ.2 லட்சம் (2,880 டாலர்) தொகையில் 20 தவணைகளாக இதை கழித்து சரிசெய்து கொள்ள நேரிட்டது. அவர் முதலில் சென்ற அரசு மருத்துவமனையானது, வலி நிவாரண மாத்திரைகளை மட்டும் தந்து அவரை வீட்டிற்கு அனுப்பி வைத்தது. பின்னர், தனியார் மருத்துவமனையில் ரூ.16,000 (230 டாலர் அல்லது அவரது அரை மாத வருமானம்) செலவழித்து சி.டி. ஸ்கேன் செய்து பார்த்ததில், குடல் வால் இருப்பதை காட்டியது. “நான் அறுவை சிகிச்சை மேசையில் கிடந்த போது மயக்கமுற்ற நிலையில் இருந்தேன். மூன்று நாட்கள் மயக்கமாக, சுய நினைவின்றி இருந்தேன்” என்றார்.

இந்த செலவுகள் அனைத்திற்கும், ஆரிப் தனது பாக்கெட்டில் இருந்து தான் பணம் செலுத்த வேண்டியிருந்தது; ஏனெனில் அவருக்கென எந்த காப்பீடும் இல்லை; வேலை தொடர்பான சுகாதார நலன்களோ அல்லது மருத்துவ விடுப்பும் கிடையாது. சில மாதங்களுக்கு அவரால் வாகனத்தை ஓட்ட முடியவில்லை; இதனால் அவரது சேமிப்புக்கள் மேலும் கரைந்துவிட்டன. “அருகாமை பயணம் போன்ற சிறு சவாரிகளால் அவ்வப்போது ரூ.350 [வருவாய்] கிடைத்து வந்தது; அதுவும் நான் சவாரி செய்த நாட்களுக்கு மட்டும் தான்” என்றார்.

"ஓட்டுநர்கள் அல்லது சேவை வழங்குபவர்கள், வாடிக்கையாளர்களுடன் எளிதாக அணுக, இத்தளங்களை பயன்படுத்தும் சுதந்திர ஒப்பந்தக்காரர்களாக செயல்படுகின்றனர்," என்று, பொருளாதார நிபுணரும், சர்வதேச பொருளாதார உறவுகள் தொடர்பான ஆய்வுக்கான இந்திய கவுன்சில் (ICRIER) பணியாளருமான ராதிகா கபூர், இந்தியா ஸ்பெண்டிடம் தெரிவித்தார். "தொழில்நுட்பம் என்பது, பரிவர்த்தனை செலவைக் குறைக்கிறது; ஆனால் வேலைவாய்ப்பின் தன்மை, நிலையான தொழில் வழங்குதல் - ஊழியர் உறவுடன் பொருந்தவில்லை. நீண்டகாலமாக, அவர்கள் காப்பீட்டு அல்லது ஓய்வூதியம் போன்ற சமூக பாதுகாப்புடன் இருப்பதில்லை; இது பாதிப்பு அதிகரிக்கிறது" என்றார் அவர்.

உபேர், இது நியூயார்க் பங்குச் சந்தையில் 2019 ஆம் ஆண்டில் தனது தொடக்க பொது சேவையை (IPO) ஆரம்பித்தது; இது தற்போது இந்தியாவில் 3 கோடி கார்கள் உட்பட, மொத்தம் 85 கோடி கார்களை உலகம் முழுவதும் உள்ளதாக தெரிவித்துள்ளது. உபேர் நிறுவனம், 2018 ஆம் ஆண்டில் 11.3 பில்லியன் டாலர் வருவாய் (ரூ.78,720 கோடி) ஈட்டியது; அதில் 9.2 பில்லியன் டாலர் (ரூ 63,729 கோடி) அதன் கால் டாக்ஸி சேவைகளில் இருந்து வந்தது; மற்றும் உணவு விநியோக சேவையான உபேர் ஈட்ஸ் மூலம் $ 757 மில்லியன் கிடைத்ததாக, தி எகனாமிக் டைம்ஸ் இதழ் ஏப்ரல் 13, 2019 அன்று செய்தி வெளியிட்டிருந்தது.

ஓலாவின் இணை நிறுவனர் மற்றும் தலைமை செயல் அதிகாரியான பாவிஷ் அகர்வால், "அடுத்த மூன்று-நான்கு ஆண்டுகளில் ஐ.பி.ஓ. தொடங்குவது” தான் நோக்கம் என்றார்.

"உபேர், பொதுமக்களிடம் தனது பங்குதாரருக்கு பணத்தை எவ்வாறு உருவாக்குகிறது என்பதை பார்ப்பது சுவாரஸ்யமாக இருக்கும்" என்றார் கபூர். "ஓட்டுனர்களின் வருவாய் இழப்பில் அது வந்தால், அது ஒரு பெரிய பிரச்சனையாக இருக்கும். அதேபோல் அமெரிக்காவில் ஓட்டுனர் இல்லாத தானியங்கி கார்கள் அறிமுகம், தங்களுக்கு வேலை இழப்பை ஏற்படுத்தும் என்ற அச்சமும் அவர்கள் மத்தியில் உள்ளது. இது, ஏற்கனவே குறைந்தளவுள்ள பேரம் பேசும் சக்தியை நசுக்குகிறது" என்றார் அவர்.

ரூ.2000 ஊக்கத்தொகை பெற 4 நாட்களில் 60 பயணம்

தாராளமயமாக்கலுக்கு பிறகு, உற்பத்தித் துறை, குறிப்பாக ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட உற்பத்தியில் ஒவ்வொரு ஆண்டும் தொழிலாளர் பிரிவில் சேர்ந்த பல லட்சம் பேரின் வேலைகளை உறிஞ்சுவதாக எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. பிரதமர் நரேந்திர மோடி கூட, இந்தியாவில் தயாரிப்பதற்கு வலியுறுத்தும் போது, வேலை உருவாக்க வேண்டும் என்று வலியுறுத்தினார்.

ஆயினும்கூட, பெரிய பன்னாட்டு நிறுவனங்கள் உட்பட பெரிய மற்றும் சிறிய நிறுவனங்கள், நேரடியாக, நிரந்தர நிலைப்பாட்டிற்கும் குறைவான தொழிலாளர்களை அமைப்புசாரா அல்லது ஒப்பந்தக்காரர்கள் மூலம் பணி அமர்த்தியுள்ளதாக, 2019 மார்ச்சில் இந்தியா ஸ்பெண்ட் கட்டுரை தெரிவித்தது. இதில், பிந்தையவர்கள் குறைந்த ஊதியம் மற்றும் பாதுகாப்பற்றவர்கள், மேலும் தங்கள் பேரம்பேசும் அதிகாரத்தை மேம்படுத்த, தொழிற்சங்கமயமாக்க முடியாது.

கடந்த 1991இல் பொருளாதாரம் தாராளமயமாக்கப்பட்ட பிறகு இந்தியாவில் உருவாக்கப்பட்ட 6.1 கோடி வேலைவாய்ப்புகளில் 92%, அமைப்புசாராதவை என, 2011-12 ஆம் ஆண்டுக்கான என்.எஸ்.எஸ்.ஓ. தரவுகளை இந்தியா ஸ்பெண்ட் பகுப்பாய்வு செய்து காட்டியது.

தொழிலாளர்கள், செயலி பயன்பாட்டு அடிப்படையிலான நிறுவனங்களை, சில நேரங்களில் வருவாய் ஆதாரமாகத் தேர்ந்தெடுக்கிறார்கள்; ஆனால் அவர்கள் வழக்கமான ஊதியம் பெறும் வேலை போல் இதில் அவர்களால் பெற முடியாது என்று, ஐசி.ஆர்.ஐ.இ.ஆர். கபூர் கூறினார். “வேறு வாய்ப்புகள் இல்லாததால், இந்தியாவில் இத்தகைய வேலைகளை மேற்கொள்ள வேண்டிய நிலைக்கு பலர் தள்ளப்படுகின்றனர்; ஆரம்பத்தில் அது நெகிழ்வுத்தன்மையை கொண்டிருப்பதாக தோன்றும். ஆனால் இங்கே மக்கள் ஒரு வழக்கமான வேலையை எதிர்பார்க்கிறார்கள். வேலைக்காக பெரிய நகரங்களுக்கு இடம் பெயர்தல், குடியேற்ற பிரச்சினைக்கு வழிவகுக்கும்" என்றார் அவர்.

"பல்வேறு முறைசாரா வேலைகள் கொண்ட ஒரு நாட்டில், சேவைத்துறை வேலை வாய்ப்பும் ஒரு புதிய வகை முறைசாரா பணியில் சேர்க்கிறது. இது தற்போதைய சவாலை தீர்க்க கடினமாக்குகிறது," என்றார் கபூர்.

வேளாண் துறையில் நிலவும் துயரங்கள் விவசாயிகளை கிராமங்களில் இருந்து நகரங்களுக்கு இடம் பெயர வைப்பதை, வறட்சி தொடர்பான எங்களது தொடர் கட்டுரைகள் காட்டுகின்றன. கால் டாக்ஸி ஓட்டுனர்கள் மற்றும் உணவு விநியோக நிர்வாகிகளுடன் எங்களது கலந்துரையாடலில், பலரும் கிராமப்புற அல்லது சிறிய நகர்ப்புற பகுதிகளில் இருந்து வந்திருப்பதாக கூறினர்; அவர்களில் பெரும்பாலோர் விவசாயிகளாகவோ அல்லது விவசாயிகளின் வாரிசாகவோ, விவசாய நிலத்தில் கொஞ்சம் சாகுபடி செய்தவர்களாகவோ இருந்தனர்.

உதாரணத்திற்கு, 50 வயதான மஞ்சுநாத்திய எடுத்து கொள்ளலாம். ஒரு விவசாயி ஆன அவர், கடந்த ஒன்றரை ஆண்டுகளாக உபேர் நிறுவனத்திற்காக கார்களை இயக்கி வருகிறார். அவர் தனது சொந்த ஊரான, பெங்களூருவின் 200 கி.மீ வடமேற்கில் உள்ள ஹஸனில், ஐந்து ஏக்கர் நிலத்தை சொந்தமாக வைத்திருக்கிறார். விவசாய நிலத்தை கவனித்துக் கொள்ளும்படி தனது சகோதரரிடம் கூறிவிட்டு, 15 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு பெங்களூருவுக்கு இடம் பெயர்ந்தார். இரண்டு குழந்தைகள், அவரது மனைவி என, அவரது குடும்பம் நான்கு பேரை சார்ந்திருக்கிறது.

மஞ்சுநாத், ஆறு ஆண்டுகளுக்கு முன் கால் செண்டர் ஒன்றில் ஓட்டுநராக பணி புரிந்து வந்தார். நல்ல வருவாய் ஈட்ட வேண்டும் என்ற எண்ணத்தில் சொந்தமாக கார் வாங்கி, உபேர் நிறுவனத்திற்காக கால் டாக்ஸி இயக்க தொடங்கினார். "ஒரு நாளைக்கு 10-15 சவாரிகளை செய்து, சுமார் 12 மணி நேரம் காரை ஓட்டி, மாதம் ஒன்றுக்கு ரூ. 10,000 சேமிக்கிறேன்" என்றார் அவர். ஒவ்வொரு வருடமும் கார் காப்பீட்டு தொகையாக ரூ. 28,000 செலுத்த வேண்டும்; கார் கடனுக்கான தவணையாக ஒவ்வொரு மாதமும் ரூ. 18,000 திருப்பிச் செலுத்த வேண்டும். எரிபொருள் ஒவ்வொரு நாளும் ரூ. 800 அல்லது அதற்கு மேல் செலவாகும்.

செயலி பயன்பாட்டு அடிப்படையிலான இத்தகைய கால்டாக்ஸி சேவைகளில், ஒரு குறிப்பிட்ட கால அளவில் ஓட்டுனர்கள் மேற்கொள்ளும் குறைந்தபட்ச பயணங்கள் அடிப்படையுடன் 'ஊக்கத்தொகை’ தொடர்பு கொண்டிருக்கும்.

மஞ்சுநாத் கூறும் போது, "ரூபாய் 2,000 ஊக்கத்தொகை பெறுவதற்காக, ஞாயிற்றுக்கிழமை முதல் புதன்கிழமைக்குள்" 60 பயணங்களை முடிக்க வேண்டும் என்றார்; உபேர் காரை இயங்குவதால் அவரது உடல்நலம் பாதிக்க தொடங்கிவிட்டதாக கூறினார். "தொடர்ந்து காரை ஓட்டுவதால் எனக்கு உடல் வலி உண்டாகிறது; ஒருநாள் விட்டு ஒருநாள் தான் வீட்டிற்கு செல்ல முடியும் என்ற அவர், "நிறுவனம் சார்பில் எனக்கு மருத்துவ அல்லது சுகாதார காப்பீடு எதுவும் இல்லை" என்றார்.

அதேபோல், மற்றொரு உபேர் கால் டாக்ஸி ஓட்டுனரான 24 வயது நாகராஜ்*, நான்கு ஆண்டுகளுக்கு முன்னர் ஆந்திரப்பிரதேசத்தில் அமராபுரத்தில் உள்ள வீட்டில் இருந்து வெளியேறி, நல்லதொரு எதிர்காலத்திற்கு பெங்களூருவுக்கு இடம் பெயர்ந்தார். தற்போது அவரது மாமா மற்றும் சகோதரியுடன் வாழ்ந்து வருகிறார்; அவரது வருவாய் ஏமாற்றம் தருவதாக உள்ளது. "என் பள்ளி படிப்பு முடிந்ததும் ஒரு ஆடை தொழிற்சாலையில் வேலை செய்தேன். பிறகு ஒரு வேலை தேடினேன்," என்று அவர் கூறினார். "என் நண்பர்கள் சிலர் கால் டாக்சி ஓட்டுனர்களாக இருப்பதால், இது நன்றாக இருக்கும் என்று நான் நினைத்தேன்" என்றார்.

வாரத்தில் நான்கு நாட்களில் 60 பயணங்கள் செய்வதற்கு தரப்படும் ஒரு வார ஊக்கத்தொகை ரூ.2,000 என்பது மட்டுமே தன்னால் சேமித்து வைக்கப்படும் குறைந்தபட்ச தொகை என்று நாகராஜ் கூறினார். அவரது செலவினங்களில் கார் கடனுக்கான மாத தவணை ரூ.16,000; வீட்டு வாடகை ரூ.5,000 மற்றும் வாகன சர்வீஸ் ரூ.10,000 வரை என்று நீள்கிறது.

“உபேர் நிறுவனம் தனது கமிஷனாக 25% எடுத்துக் கொள்கிறது; ஓலாவில் இது 30- 35% என்று நினைக்கிறேன். எனவே தான் நான் இதில் சேர்ந்தேன்” என்று அவர் மேலும் கூறினார். "ஒரு மாதத்திற்கு நான் ரூ.50,000க்கு ஓட்டி வந்தேன்.ஆனால் இப்போது அது ரூ.35,000 ஆக குறைந்துள்ளது" என்றார் அவர்.

செயலி அடிப்படையிலான கால் டாக்ஸி நிறுவனங்கள் அதிகரிப்பு மற்றும் போட்டியால் ஓட்டுனர்கள் பலரின் வருவாய் வீழ்ச்சியடைந்துள்ளதாக பலரும் குறைபட்டுக் கொள்கின்றனர் -ஒவ்வொரு நாளும் அதிகமான எண்ணிக்கையில் கால் டாக்ஸி நிறுவனங்கள் இயங்கி கொண்டிருக்கின்றன.

ஆரிப் ஒரு வாரத்திற்கு ரூ.3,000-5000 வரை ஈட்டுகிறார்; ஆட்டோ ரிக்சா ஓட்டுனர்கள் கூட இதைவிட அதிகம் சம்பாதிக்கிறார்கள் என்று அவர் கூறுகிறார். ஒரு அங்கீகரிக்கப்பட்ட மையத்தில் காரை சர்வீஸ் செய்வது என்பது, உள்ளூர் கடையில் சர்வீஸ் செய்து கொள்வதைவிட இருமடங்கு அதிக கட்டணம் கொண்டது; இது அவர்களின் வருவாயை பாதிக்கிறது.

"முன்பெல்லாம் என்னால் ஒரு வாரத்திற்கு ரூ 12,000 வருவாய் ஈட்ட முடிந்தது," என்ற ஆரிப், "நான் வெள்ளிக்கிழமை முதல் ஞாயிற்றுக்கிழமை வரை வேலை செய்திருந்தாலும், உச்ச நேரங்களில் 1.5 அல்லது 1.6 மடங்கு கட்டணம் வசூலிப்பதற்காக நிறுவனத்தால் ரூ. 3,000 சம்பாதித்தேன். இப்போது நாங்கள் நீண்ட பயணங்களாக இருந்தாலும், விலை அதிகரிப்பு இருந்தும் கூட ஒரு நியாயமான கட்டணத்தை மட்டுமே வசூலிக்க முடியும்" என்றார்.

ஓலா மற்றும் உபேர் ஓட்டுனர்கள், சிறந்த சம்பளம் கேட்டு, 2018 அக்டோபர் மாதம் வேலைநிறுத்தத்தில் ஈடுபட்டனர். அவர்கள், அடிப்படை கட்டணத்தை ரூ. 8இல் இருந்து ரூ 12 ஆக உயர்த்த வேண்டும் என்று விரும்பினர். கோரிக்கைகளை நிறைவேற்றுவதாக அளித்த வாக்குறுதிகள் புறக்கணிக்கப்பட்டதால் மீண்டும் வேலைநிறுத்தத்தில் ஈடுபடுவதாக அவர்கள் அச்சுறுத்தியதாக, டைம்ஸ் ஆப் இந்தியா இதழ், 2019 ஜனவரி 13இல் செய்தி வெளியிட்டிருந்தது. ஆனால் அந்த வேலைநிறுத்தம் பயனுள்ள வகையில் அமையவில்லை. ஏனென்றால், அனைத்து ஓட்டுனர்களும், கார் உரிமையாளர்களும் இதில் பங்கேற்காமல் போராட்டத்தை நீர்த்து போகச் செய்ததாக, ஆரிப் கூறினார்.

"எங்களிடையே ஒற்றுமை கிடையாது," என்ற அவர், "எங்கள் கோரிக்கைகளை ஏற்க மறுத்துவிட்ட உபேர் நிறுவனம், மாறாக அடிப்படை கட்டணத்தை ரூ.8இல் இருந்து ரூ. 6 ஆக குறைத்தது. நாங்கள் தீபாவளியின்போது வேலைநிறுத்தம் செய்ததில், ஓட்டுனர்கள் தொழிற்சங்க தலைமை மீது முழு நம்பிக்கையை இழந்தனர் - அவர்கள் நிறுவனத்திடம் லஞ்சம் பெற்றதாக குற்றச்சாட்டுகள் இருந்தன" என்றார்.

செயலி அடிப்படையில் இயக்கும் கால் டாக்சி நிறுவனங்கள் மிகுதியாக பெருகிவிட்டதால், ஓட்டுனர்களுக்கு ஊக்கத்தொகை குறைந்துவிட்டது என்று, கர்நாடகாவில் வறட்சி பாதித்த கோலார் பகுதியை சேர்ந்த, உபேர் நிறுவன ஓட்டுனரான 37 வயது நாராயணா* தெரிவித்தார். "இப்போது எல்லோரும் ஒரு வண்டியை ஓட்டுவதுபோல் தெரிகிறது" என்று விவசாயியாக இருந்து கார் ஓட்டுனராக மாறிய அவர் நகைச்சுவையுடன் குறிப்பிட்டார். அவர் தனது கிராமத்தில் ஒரு ஏக்கர் மாம்பழ பழத்தோட்டம் வைத்திருக்கிறார்.

"என்னுடன் வசித்து வரும் என் வயதான தாய்க்கு, ஒரு கண் அறுவை சிகிச்சை செய்ய வேண்டியுள்ளது; அதற்கு, நான் என் பாக்கெட்டில் இருந்து தான் பணம் கொடுக்க வேண்டியுள்ளது; ஏனெனில் எனக்கு மருத்துவக்காப்பீட்டு எதுவும் இல்லை" என்று நாராயணா குறிப்பிட்டார். "இதனால், கார் கடன் தவணைக்கான எனது காசோலை ஒன்று பணமின்றி திரும்பிவிட்டது" என்றார்.

பைக்கில் 4 நாளில் 52 சவாரி செய்து உணவு வழங்குதல்

ஸ்வக்கி, ஜுமாட்டோ மற்றும் உபேர் ஈட்ஸ் போன்ற உணவு விநியோக செயலிகள், டிரைவர்களுக்கும் உணவு விநியோக நிர்வாகிகளுக்கும் வேலை வழங்குகின்றன. ஸ்வக்கியில் 55,000-க்கும் மேல் பணியாளர்கள் உள்ள நிலையில், ஜுமாட்டோவில் 50,000 வினியோக நிர்வாகிகள் உள்ளதாக, ஜூன் 26, 2018 அன்று தி எகனாமிக் டைம்ஸ் செய்தி வெளியிட்டிருந்தது.

ஆனால் வேலை நிலைமையானது மோசமாக, 12 முதல் 15 மணி நேரம் பணியில் ஈடுபடும் தேவை உள்ளது. எனினும், செயலி அடிப்படையிலான கால் டாக்ஸி நிறுவனங்கள் போல் இல்லாமல், ஜுமாடோ விபத்து மற்றும் சுகாதார காப்பீடு வழங்குகிறது; உபேர் ஈட்ஸ், விபத்து காப்பீடு வழங்குகிறது. விநியோக நிர்வாகிகள் சொந்த பைக்குகளை பயன்படுத்துகின்றனர்; கடன்கள், குறைந்த வருமானமுள்ள அவர்களுக்கு மேலும் சுமையை தரும்.

ரகு*, 32 வயதான பள்ளி படிப்பு முடித்தவர்; அவரது சொந்த மாவட்டமான குல்பர்காவில் மாதம் ரூ .6,000 வரை சம்பாதிக்கக்கூடிய ஒருசில வேலைகளே இருந்ததால், பெங்களூருவுக்கு குடிபெயர்ந்தார். உபேர் ஈட்ஸ் நிறுவனத்தில் பணிக்கு சேர்ந்த பிறகு, ஒவ்வொரு வாரமும் எவ்வளவு முடியுமோ அவ்வளவு “கடுமையாக உழைத்து” - அதாவது தினமும் 14 மணி நேரம் வரை வேலை செய்ய வேண்டும்; உணவு வழங்குவதற்காக நகர போக்குவரத்து நெரிசல்களுக்கு மத்தியில் வளைந்து நெளிந்து 15 முதல் 20 முறை வரை சென்றாக வேண்டும் என்று அவர் கூறினார்.

வினியோக நிர்வாகிகள் திங்கள் முதல் புதன் கிழமை வரை உணவு வினியோகிக்க 52 பயணங்கள் செய்திருந்தால், ரூ. 1,150 ஊக்கத்தொகை கிடைக்கும். ரகு போன்ற உச்சபட்ட நேரத்தில் வினியோகிக்கும் நிர்வாகிகள் வழக்கமான ரூ.25 கட்டணத்துடன், 1.2 அல்லது 1.4 மடங்கு கூடுதல் ஊக்கத்தொகை கிடைக்கும். அவர், 4 கி.மீ. வரை ரூ. 25 முதல் ரூ.30 வரையும், அதற்கு மேல் எனில் ஒவ்வொரு கிலோ மீட்டருக்கு ரூ.10 கூடுதலாகவும் வாங்குகிறார்.

திங்கள் ழமை முதல் வெள்ளிக்கிழமை வரை 48 இடங்களில் உணவு வினியோகம் செய்து முடித்திருந்தால் ரூ .800 ஊக்கத்தொகை கிடைக்கும் என்றார் ரகு. ஆனால் இது ஐந்து நாட்களுக்கு 180-200 கி.மீ பயணம். "இது கடுமையானது" என்றார்.

ரகு, உபேர் ஈட்ஸில் சேர்ந்தபோது, ரூ. 1,300 பெற்று வந்தார். "எனக்கு ஒரு டீ சர்ட் மற்றும் பை கிடைத்தது; காப்பீடுகாக ரூ. 300 பிடித்தம் செய்யப்பட்டது," என்று அவர் கூறினார். "ஜூமோட்டோவில் ஒரு குறிப்பிட்ட காலத்திற்கு தொடர்ந்து இருக்க வேண்டும்; இல்லையெனில் அவர்களுக்கு உடல் நலன் சார்ந்த பலன்களை பெற முடியாது" என்றார்.

ராஜ்மார்*, ஒரு இயந்திரவியல் டிப்ளமோ படித்தவர்; ஹஸனில் இருந்து வந்திருப்பவர். இவர், ஜூமோடோவில் வேலை செய்வதாக, இந்தியா ஸ்பெண்டிடம் கூறினார். அறை வாடகை, பைக் தவணை கடனை திரும்ப செலுத்துதல், உணவு மற்றும் இதர அத்தியாவசிய செலவினங்களுக்காக அவருக்கு மாதம் குறைந்தபட்சம் 7,000 ரூபாய் 10,000 தேவைப்படுகிறது. அவரும் கூட உருளைக்கிழங்கு, தக்காளி மற்றும் தேங்காய் சாகுபடி செய்து வந்த ஒரு விவசாய குடும்பத்தில் இருந்து வந்தவர். ஆனால் விவசாயத்திற்கு தண்ணீர் இல்லாததால், மகசூலில் லாபம் பார்க்க முடிவதில்லை. அவர் தனது முதல் வேலையான சுங்கச்சாவடி கட்டணம் வசூலிப்பதை விட்டு, ஜுமோட்டோவில் இணைந்தார்.

ராஜ்குமார், செயலி வழியான உணவு வினியோகத்திற்கு காலை 8 மணி முதல் இரவு 11 வரை ஈடுபட்டால் தான், ஒரு மாதத்திற்கு ரூ.25,000 சம்பாதிக்க முடியும். குறைந்தபட்சம் ஒருநாளை 40 ஆர்டர்கள் அல்லது 20 பயணங்களை எட்ட முயன்று வருகிறார். “நான் 28 பயணங்களை மேற்கொண்டால், அதன் மூலம் எனக்கு ரூ.600 சம்பாதிக்கவும், ரூ.700 ஊக்கத்தொகை கிடைக்க உதவுகிறது” என்ற அவர், “பிறகு பயணமொன்றுக்கு ரூ.30 எனக்கு கிடைக்கும்” என்றார்.

ராஜ்குமார், ரூ. 3 லட்சம் கடனை, 9% வட்டிக்கு வாங்கியிருக்கிறார்; அது அவரை நிரந்தர கடனாளியாக்கி இருக்கிறது. "ரூ.25,000 மாத வருமானம், இந்த கடனை திருப்பிச் செலுத்துவதற்கு போதுமானதாக இல்லை" என்றார் அவர். எந்தவொரு கூடுதல் செலவிற்கும் அவர் நண்பர்களிடம் இருந்தும், உறவினர்களிடம் இருந்தும் பணம் கடனாக வாங்க வேண்டும். "நான் ஒரு நண்பருடன் பகிர்ந்து கொள்ளும் அறைக்கு 2,000 ரூபாய் செலுத்துகிறேன்; இரு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு நான் வாங்கிய பைக்கிற்கு கடன் திருப்பிக் கொடுக்கவில்லை, அதற்காக நான் 3,700 ரூபாயை [மாதாந்திரம் திருப்பி] செலுத்துகிறேன்" என்றார்.

தூசி மற்றும் மாசுபாடு கடுமையான பிரச்சினையாக உள்ளதாக கூறும் அவர், நாள் முடிவில், கடுமையாக உடல் வலிக்கிறது என்றார். ஆனாலும் ஜூமாட்டோவின் ஒரு ஒப்பந்ததாரரான அவர், ரூ. 5 லட்சம் மதிப்புள்ள மருத்துவக்காப்பீடு மற்றும் ரூ .1 லட்சம் மதிப்புள்ள விபத்து காப்பீடுக்கு தகுதி உடையவர்.

செயலி அடிப்படையிலான இத்தகைய நிறுவனங்களில் தொழில்முறை வளர்ச்சிக்கான வாய்ப்புகள் இல்லாதது குறைபாடு ஆகும். இந்த வேலைகளில் ஏதேனும் ஒரு திறன் மேம்பாடு இருந்தாலும், சில நிறுவனங்கள் வாடிக்கையாளர்களுடன் தொடர்பு கொள்ள, மென்திறன் பயிற்சியை வழங்குவதாக, கபூர் கூறினார்.

"என் வாழ்நாளில் நான் ஏதாவது ஒன்றை நான் செய்ய விரும்புகிறேன்; இதற்காக தான் நகரத்தை நோக்கி இடம் பெயர்ந்து வந்திருக்கிறேன்" என்ற ராஜ்குமார் "ஆனால் நான் செலுத்த வேண்டிய கட்டணம் நிறைய உள்ளது" என்றார்.

இதுகுறித்து கருத்து அறிய ஓலா, உபேர் மற்றும் ஜுமோட்டோ நிறுவனங்களை தொடர்பு கொண்ட போது, அவற்றிடம் பதில் இல்லை. தொழிலாளர் மற்றும் வேலைவாய்ப்பு அமைச்சகம் மற்றும் நிதி ஆயோக்கின் கருத்துக்களை நாங்கள் கோரியுள்ளோம். அவற்றிடம் இருந்து எங்களுக்கு பதில் வருமானால், இக்கட்டுரைய புதுப்பிப்போம்.

ஓட்டுநர்கள் மற்றும் உணவு விநியோகம் செய்பவர்களின் பெயர்கள், அவர்களின் வேண்டுகோளுக்கிணங்க வெளியிடப்படவில்லை.

(பல்லியத், ஒரு பகுப்பாய்வாளர்; மற்றும் சால்வி, இந்தியா ஸ்பெண்ட் நிகழ்ச்சியில் மேலாளர்).

உங்களின் கருத்துகளை வரவேற்கிறோம். கருத்துகளை respond@indiaspend.org. என்ற முகவரிக்கு அனுப்பலாம். மொழி, இலக்கணம் கருதி அவற்றை திருத்தும் உரிமை எங்களுக்கு உண்டு.