தண்டவாளத்திற்கு அப்பால்: இந்தியாவில் ரயில் தடம் புரள்வதை எது குறைக்கக்கூடும்

சி.ஏ.ஜி அறிக்கையின்படி, ஒவ்வொரு நாளும் 22 மில்லியனுக்கும் அதிகமான பயணிகள் ரயில்களில் பயணிப்பதன் மூலம், நாட்டின் உயிர்நாடியாக ரயில்வே துறை உள்ளது. இந்த நெட்வொர்க் தினசரி 3.32 மில்லியன் டன் சரக்குகளை (2022 வரை) கையாள்கிறது, மேலும் ஆண்டுக்கு ரூ. 1 லட்சம் கோடிக்கு மேல் வருவாய் ஈட்டுகிறது. இருப்பினும், ரயில்வேயின் மாதிரி பங்கு, அதாவது ரயில்வேக்கான முன்னுரிமை, 2015 ஆய்வு மற்றும் 2021-22 பொருளாதார ஆய்வின்படி, பயணிகள் போக்குவரத்திற்கு 14% மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்துக்கு 26% மட்டுமே உள்ளது.

சிஏஜி தணிக்கை அறிக்கை, விபத்துக்களுக்கு ரயில் தடம் புரண்டதே முக்கியக் காரணம் என்றும், இதனால் உடமைகள் மற்றும் உயிர் இழப்புகள் ஏற்படுவதாகவும் கூறுகிறது. 2000 மற்றும் 2016-ம் ஆண்டுக்கு இடையில் தடம் புரண்ட விபத்துகளால் பொருளாதாரச் செலவு (ரோலிங் ஸ்டாக் மற்றும் டிராக்குகளின் இழப்பின் தொகையாக அளவிடப்படுகிறது) ரூ. 86,486 கோடியாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, அதாவது ஆண்டுக்கு ரூ. 5,087 கோடி இழப்பு என்று, இந்திரா காந்தி திறந்தநிலை பல்கலைக்கழகத்தின் (IGNOU) 2018 ஆய்வு கூறுகிறது.

பல ஆண்டுகளாக குறைந்துள்ள விபத்துகள்

2020-21ம் ஆண்டு வரையிலான நான்கு ஆண்டுகளில், ரயில்வே 2,017 விபத்துகளைப் பதிவு செய்துள்ளது, இதில் 69% (1,392) தடம் புரண்ட விபத்துகள். ஒட்டுமொத்தமாக, 2018-19ல் 719 ஆக இருந்த விபத்துகள் 2020-21ம் ஆண்டில் 348 ஆகக் குறைந்துள்ளது.

ரயில் விபத்துக்களின் 'விளைவைப்' பொருத்து (காயங்கள், இறப்பு, ரயில்வே சொத்து இழப்பு மற்றும்/அல்லது ரயில் போக்குவரத்தில் தடங்கல் ஆகியவற்றிற்கு வழிவகுக்கும்) பாதிப்புகள், பிற விபத்துக்கள் மற்றும் யார்டு விபத்துக்கள் என வகைப்படுத்தப்படுகின்றன. யார்டு விபத்துக்கள் ஐந்தில், தடம் புரண்டவை மூன்று. ரயில் பாதுகாப்பை மேம்படுத்தவும், குறிப்பாக தடம் புரண்டதால் ஏற்படும் விபத்துகளின் எண்ணிக்கையைக் குறைக்கவும் தொடர்ந்து முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டியதன் அவசியத்தை, சிஏஜி அறிக்கை வலியுறுத்துகிறது.

2020-21 வரையிலான நான்கு ஆண்டுகளில், 217 'தொடர்ச்சியான' விபத்துகள் நடந்துள்ளன, இவற்றில் நான்கில் மூன்று தடம் புரண்ட விபத்துகள் ஆகும். ஒட்டுமொத்தமாக, நான்கு ஆண்டுகளில் அடுத்தடுத்த ரயில் விபத்துகள் 73% குறைந்துள்ளது.

கடந்த 2017 மற்றும் 2021ம் ஆண்டுக்கு இடையே, ரயில் தடம் புரண்ட விபத்துகளால் 293 பேர் உயிரிழந்தனர் மற்றும் 56 பேர் காயமடைந்தனர் என்று, தேசிய குற்ற ஆவணக் காப்பக அறிக்கையின் தரவுகள் கூறுகின்றன (இங்கே பார்க்கவும்: 2017, 2018, 2019, 2020 மற்றும் 2021).

"2014 மற்றும் 2017ம் ஆண்டுக்கு இடையில், பல கடுமையான ரயில் தடம் புரண்ட சம்பவங்கள் ஏற்பட்டுள்ளன," என்று, இந்திய ரயில்வேயின் தலைமைப் பொறியாளராகப் பணியாற்றி ஓய்வு பெற்ற, இந்திய ரயில்வே பொறியாளர் சேவையின் முன்னாள் அதிகாரியான அலோக் குமார் வர்மா குறிப்பிட்டதோடு, விபத்துகள் குறித்த கவலையின் அடிப்படையில் 2017ஆம் ஆண்டை ஒரு “திருப்புமுனை” எனவும் தெரிவித்தார். "நிகழ்வுகளின் தீவிரம் வருடாந்திர எண்ணிக்கைகளை விட முக்கியமானது. அதன் பிறகு தடங்களின் திறனை அதிகரிக்க ஏதேனும் உறுதியான முயற்சி எடுக்கப்பட்டுள்ளதா?” என்றார் அவர்.

“பாதுகாப்பு செயல்திறன் ஒரு அறிகுறி மட்டுமே; போதுமான உள்கட்டமைப்பு இல்லாததே இதற்கான காரணம்” என்று அவர் மேலும் கூறினார்.

தடம் புரள்வதற்கான காரணங்கள்

விபத்து குறித்த விசாரணைகள், காரணத்தைக் கண்டறிந்து, அவை மீண்டும் நிகழாமல் தடுப்பதற்கான வழிமுறைகளை உருவாக்க உதவுகின்றன. விசாரணை செயல்முறையானது, வேலை செய்யும் முறைமையில் அல்லது தடங்கள், உருட்டல் பங்கு மற்றும் பிற வேலை செய்யும் கருவிகள் போன்ற உபகரணங்களில் ஏதேனும் உள்ளார்ந்த குறைபாடுகள் உள்ளதா என்பதைக் கண்டறிவது அடங்கும்.

“குறிப்பிட்ட ஒரு சம்பவம், ஒரு தடம் புரள்வதை ஏற்படுத்த முடியாது. தடம் புரள்வதற்கு முன் இது மூன்று, நான்கு அல்லது ஐந்து வெவ்வேறு தவறுகளின் கலவையாக இருக்க வேண்டும் என்று, இந்தூரில் உள்ள இந்தியன் இன்ஸ்டிட்யூட் ஆஃப் மேனேஜ்மென்ட் நிறுவனத்தின் உத்தி மேலாண்மை பேராசிரியர் ஸ்வப்னில் கார்க் கூறினார். கார்க் இந்திய ரயில்வே சேவையின் இயந்திர பொறியாளர்களின் அதிகாரியாக ரயில்வேயில் முன்பு பணிபுரிந்தார். "சிக்னல் தோல்வி, இயந்திரக் கோளாறுகள் மற்றும் சிவில் இன்ஜினியரிங் தோல்விகள் இருக்கும் போது, இவை கூட்டாக ஒரு தடம் புரண்டதைக் காண்கிறோம்," என்று அவர் மேலும் கூறினார்.

ஒவ்வொரு விபத்துக்கும் பல காரணிகள் கூட்டாகப் பொறுப்பேற்கின்றன என்று கூறும் சி.ஏ.ஜி அறிக்கை, தடம் புரளும் சம்பவங்களைத் தடுக்க, ஒவ்வொரு மட்ட ஊழியர்களின் முழு முயற்சி மற்றும் அனைத்துத் துறைகளிடையே சரியான ஒருங்கிணைப்பு ஆகியவற்றின் அவசியத்தை எடுத்துக்காட்டுகிறது. சிவில் இன்ஜினியரிங், மெக்கானிக்கல், ஆப்பரேட்டிங், சிக்னல் மற்றும் டெலிகம்யூனிகேஷன், எலக்ட்ரிக்கல் துறைகள் மற்றும் லோகோ பைலட்டுகள் என பல்வேறு துறைகளின் காரணிகள் வகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளன.

சிவில் இன்ஜினியரிங் பிரச்சினைகள் எந்தத் துறையையும் விட அதிகமாக இருந்தன. ட்ராக் அளவுருக்களின் விலகல், முறையற்ற ஏற்றுதல், தண்ணீர் தேங்குதல் போன்றவை இந்த சிக்கல்களில் அடங்கும். இதைத் தொடர்ந்து இயக்கத் துறை சிக்கல்கள் -- புள்ளிகளின் தவறான அமைப்பு மற்றும் ஷன்டிங்கில் உள்ள பிற தவறுகள், மற்றும் ஸ்டேஷன் மாஸ்டரின் கவனக்குறைவான வேலை அல்லது தோல்வி அடங்கும். சி.ஏ.ஜி அறிக்கையின்படி, இயந்திர சிக்கல்களில் சக்கர விட்டம் மாறுபாடு மற்றும் பெட்டிகள்/வேகன்களில் உள்ள குறைபாடுகள் ஆகியவை அடங்கும்.

மேலும், “தடவாயில்களில் மொத்த மக்கள்தொகை அடர்த்தி அதிகரித்து வருகிறது, மேலும் ஆளில்லாத லெவல் கிராசிங்குகள் இருந்தால், ரயில் விபத்துகள் இன்னும் அதிகரிக்கும். பல ஆளில்லா லெவல் கிராசிங்குகளில் ஆட்கள் நியமிக்கப்பட்ட பின்னர் மனிதர்களுக்கு ஒரு ஒருங்கிணைந்த செயல்பாடு உள்ளது, இது விபத்துகளின் வாய்ப்புகளைக் குறைக்க உதவும், ”என்று டொமினிக் கூறினார்.

மனித தவறு

ரயில் விபத்துகளில் 13% வழக்குகளில் அடையாளம் காணப்பட்ட லோகோ பைலட்டுகளால் தடம் புரண்டதற்கான முக்கிய காரணியாக 'மனிதப் பிழை' இருந்தது என்று, லோகோ பைலட்டுகளின் பிழைகள் குறித்து பேசிய FinalMile Consulting இன் தலைவர் பிஜு டோமினிக், “ரயிலின் தெரிவுநிலை நன்றாக இருக்கும் இடங்களில் விபத்துகள் நடக்கின்றன, ரயிலின் தெரிவுநிலை குறைவாக உள்ள இடங்களில் அல்ல என்பதை எங்கள் அவதானிப்புகள் காட்டுகின்றன. அதை நாங்கள் உங்களுக்கு விரிவாகச் சொல்ல முடியும்” என்றார். டோமினிக் ஒரு ஆலோசகராக பல ரயில் விபத்துகளை மதிப்பிடுவதில் விரிவாக ஈடுபட்டார் மற்றும் ஆளில்லா லெவல் கிராசிங்குகளில் விபத்துகளைத் தடுப்பதற்கான தீர்வுகளை உருவாக்குவதில் ரயில்வேக்கு உதவினார்.

"லோகோ பைலட்டுகளின் சோர்வு என்று வரும்போது, அவர்கள் ஓய்வெடுக்க போதுமான வசதிகள் இல்லை என்று ஒருவர் வாதிடலாம். ஆனால் எனது கேள்வி என்னவென்றால், அந்த இடத்தில் உள்ளவர்கள், அவர்கள் ஓய்வெடுப்பதற்காக அவர்கள் சரியாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறார்களா என்பதுதான்,” என்று அவர் மேலும் கூறினார்.

அதிகப்படியான டிராக் பயன்பாடு, பராமரிப்பு சிக்கல்கள்

போதிய திறன் மற்றும் தடங்களின் பராமரிப்பும் ஒரு காரணியாக நிபுணர்கள் சுட்டிக்காட்டுகின்றனர். "புரிந்து கொள்ள வேண்டிய மிக முக்கியமான விஷயம் என்னவென்றால், டிராக்குகளின் பயன்பாடு அதிகமாக உள்ளது; தண்டவாளங்கள் தவறாக பயன்படுத்தப்படுகின்றன,” என்று முன்னாள் தலைமை பொறியாளர் வர்மா கூறினார். "நாட்டின் நான்கு முக்கிய ரயில் நிலையங்களான டெல்லி, ஹவுரா, மும்பை மற்றும் சென்னை ஆகிய ரயில் நிலையங்களுக்கு இடையே உள்ள டிரங்க் லைன்கள் பல ஆண்டுகளாக எந்த ஒரு கூடுதல் அல்லது இரட்டிப்பு பாதையையும் காணவில்லை" என்றார்.

பாதையை இரட்டிப்பாக்குவது என்பது இரண்டு இடங்களுக்கு இடையே இரு திசைகளிலும் தண்டவாளங்கள் உள்ளன, மேலும் ரயில்கள் இனி ஒற்றைப் பாதையை சார்ந்திருக்க வேண்டியதில்லை. நான்கில் ஒன்று தடம் புரண்டது (1,129 இல் 289) ட்ராக் புதுப்பித்தலுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது என்ற சி.ஏ.ஜி அறிக்கை, புதுப்பித்தலுக்கான நிதியில் குறைந்து வருவதையும், கிடைக்கக்கூடிய நிதியை குறைவாகப் பயன்படுத்துவதையும் சுட்டிக்காட்டுகிறது.

ட்ராக் புதுப்பித்தலில் முன்னேற்றம் குறைந்து வருவதால், நிலுவைத் தொகை குவிந்துள்ளது. ட்ராக் புதுப்பித்தல்களுக்கான இலக்கு, நிலத்திலுள்ள உண்மையான தேவையுடன் ஒத்துப்போகவில்லை, இதன் விளைவாக சொத்துக்களின் நம்பகத்தன்மை குறைகிறது மற்றும் விகிதாசாரத்தில் அதிக பராமரிப்பு முயற்சி ஏற்படுகிறது என்று பல்வேறு அறிக்கைகளை மேற்கோள் காட்டி சி.ஏ.ஜி அறிக்கை கூறியது.

"தற்போதுள்ள பாதைகளின் திறன் 160% க்கும் அதிகமாக உள்ளது, இது டிரங்க் வழித்தடங்களில் கோடுகளை அதிகமாகப் பயன்படுத்துவதைக் குறிக்கிறது, ஆனால் அதைப் பராமரிப்பதற்கு அதிக நேரம் ஒதுக்கப்படவில்லை" என்று கூறும் இந்திய ரயில்வேயின் தேசிய இரயில் திட்டம் 2020 இன் தரவுகள், அதிக அடர்த்தி கொண்ட நெட்வொர்க்குகளில் (HDN) 80% தடங்கள் அதிக சுமையுடன் இருப்பதாகக் காட்டுகிறது - அதாவது, அவை 100% திறனில் இயங்குகின்றன. அதிக அடர்த்தி கொண்ட நெட்வொர்க் வழித்தடங்கள் --சென்னை, கொல்கத்தா (ஹவுரா), மும்பை, டெல்லி மற்றும் கவுகாத்தி ஐந்து முக்கிய மையங்களை இணைக்கின்றன. அவை மொத்த ரயில் வலையமைப்பில் 16% மற்றும் மொத்த போக்குவரத்தில் 41% போக்குவரத்து ஆகும்.

ரெயில்வே அதிக பாதைகளை உருவாக்குவதற்கும் வேகத்தை அதிகரிப்பதற்கும் முன்னுரிமை அளிக்க வேண்டும் என்று நிபுணர்கள் பரிந்துரைக்கின்றனர், இதனால் நெட்வொர்க்கின் திறனை மேம்படுத்துகிறது. இதனால் ரயில்களின் நெரிசல் வெகுவாகக் குறையும்.

"முன்னோக்கிச் செல்ல, இந்திய ரயில்வே அதன் பிரேக்-ஈவன் புள்ளிகளை வரையறுத்து, திறன் பயன்பாட்டை 60-70% ஆகக் குறைக்க வேண்டும், கணினி மிகவும் உகந்ததாக செயல்படுவதை உறுதிசெய்யவும், தடம் புரள்வதை இன்னும் குறைக்கவும்," கார்க் மேலும் கூறினார்.

நிதி நெருக்கடி மற்றும் குறைவான பயன்பாடு

ராஷ்ட்ரிய ரயில் சன்ரக்ஷா கோஷ் (RRSK) 2017-18 இல் 1 லட்சம் கோடி ரூபாயில் இந்திய ரயில்வேயில் சொத்துக்களை புதுப்பித்தல், மாற்றுதல் மற்றும் பெருக்குதல் போன்ற முக்கியமான பாதுகாப்பு தொடர்பான பணிகளுக்கு நிதியளிக்க உருவாக்கப்பட்டது. எவ்வாறாயினும், ராஷ்ட்ரிய ரயில் சன்ரக்ஷா கோஷுக்கு ஆண்டுக்கு ரூ. 5,000 கோடிக்கான மீதமுள்ள நிதிக்காக ரயில்வேயின் உள் வளங்களை உருவாக்குவது இலக்கை விட குறைவாக இருப்பதால், ராஷ்ட்ரிய ரயில் சன்ரக்ஷா கோஷுக்கு ரயில்வேயின் உண்மையான நிதி விநியோகத்தில் ரூ.15,775 கோடி பற்றாக்குறை ஏற்பட்டது.

முன்னதாக, இந்திய ரயில்வேயில் பாதுகாப்பு தொடர்பான பணிகள் முக்கியமாக ரயில்வே பாதுகாப்பு நிதி மூலம் நிதியளிக்கப்பட்டன. பாதையை புதுப்பித்தல், பாலங்களை மறுகட்டமைத்தல் போன்றவை உட்பட தேய்மானம் இருப்பு நிதியிலிருந்து (DRF) இது நிதியளிக்கப்பட்டது.

ராஷ்ட்ரிய ரயில் சன்ரக்ஷா கோஷ்நிதிகளின் பயன்பாட்டின் பகுப்பாய்வு, முன்னுரிமை 1-க்கான செலவுகள், இதில் முக்கிய சிவில் இன்ஜினியரிங் பணிகள் மற்றும் லெவல் கிராசிங் உள்கட்டமைப்பு ஆகியவை அடங்கும், ராஷ்ட்ரிய ரயில் சன்ரக்ஷா கோஷ் நிதி 2017-18ம் ஆண்டில் 82% என்பதில் இருந்து 2019-20ம் ஆண்டு 74% ஆக குறைந்துள்ளது.

பயணிகள் போக்குவரத்தில் சரிவு மற்றும் சரக்குகளின் விகிதம் (ஒவ்வொரு நிகர டன் கி.மீ.க்கு) ரயில்வேயின் வருவாயில் பாதிப்பை ஏற்படுத்தியதால், 2021-22ம் ஆண்டு நிறுவனம் ரூ.15,024 கோடி இழப்பைச் சந்தித்துள்ளது. இந்திய ரயில்வேயின் இயர்புக் 2021ம் ஆண்டின் தரவு, பயணிகள் கிலோமீட்டரில் அளவிடப்பட்ட பயணிகள் போக்குவரத்து, 2017-ம் ஆண்டில் 1,177,669 என்பதில் இருந்து 2021-ம் ஆண்டில் 590,617 ஆகக் குறைந்துள்ளது என்பதைக் காட்டுகிறது. 2017 மற்றும் 2021-ம் ஆண்டுகளுக்கு இடையில் சரக்கு போக்குவரத்து அதிகரித்தாலும், சரக்கு போக்குவரத்து விகிதம் (ஒரு நிகர டன் கிமீக்கு) அதே காலகட்டத்தில் 163.80 பைசாவிலிருந்து 160 பைசாவாக குறைந்துள்ளது.

“ரயில்வே நஷ்டமடைந்து வருகிறது. புதிய ரயில் வழித்தடங்கள் தொடங்குவதற்கு பணம் செலவிடப்படுகிறது ஆனால் பாதுகாப்பு மற்றும் உள்கட்டமைப்பை மேம்படுத்த போதுமான அளவு செலவிடப்படவில்லை. இதன் விளைவாக, தண்டவாளங்கள் தடம் புரளப்படுவதைத் தடுப்பதற்கான பராமரிப்பு மற்றும் திறன் மற்றும் இரட்டிப்பாக்குதல் போன்ற பிற முன்னுரிமைகள் சிறிய கவனத்தைப் பெறுகின்றன," என்று வர்மா கூறினார்.

"சாலை மற்றும் விமானம் மூலம் விரைவான வாய்ப்புகள் காரணமாக பயணிகள் போக்குவரத்தில் சரிவு ஏற்பட்டுள்ளது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது. இது வருவாயைப் பாதிக்கிறது, இதன் விளைவாக, பாதுகாப்பு உள்கட்டமைப்பை மேம்படுத்துவதற்கு ரயில்வேயின் செலவு குறைந்துவிட்டது என்று, ராஷ்ட்ரிய ரயில் சன்ரக்ஷா கோஷுக்கு ரயில்வேயின் முக்கிய பங்களிப்பைப் பற்றி வர்மா மேலும் கூறினார்.

"ரயில்வே உள்கட்டமைப்பு செலவுகள் இந்திய ரயில்வேயால் மட்டுமே தாங்க முடியாத அளவுக்கு அதிகமாக இருப்பதால், ரயில்வேக்கு அதிக செலவு செய்ய இந்திய அரசு தீவிர முயற்சிகளை மேற்கொள்ள வேண்டும்," என்று அவர் மேலும் கூறினார்.

ராஷ்ட்ரிய ரயில் சன்ரக்ஷா கோஷைப் பயன்படுத்துதல் மற்றும் ரயில் பாதுகாப்பு மற்றும் தண்டவாளங்கள் போதுமான பராமரிப்பு இல்லாமை பற்றிய கூடுதல் கவலைகள் குறித்து கருத்து தெரிவிக்க, ரயில்வே வாரியத்தின் தலைவர் மற்றும் தலைமை செயல் அதிகாரி அனில் குமார் லஹோட்டியை, இந்தியா ஸ்பெண்ட் அணுகியுள்ளது. அவர்களிடம் இருந்து பதில் கிடைத்ததும் இக்கட்டுரையைப் புதுப்பிப்போம்.