இந்தியாவின் அதிக சாலை விபத்து எண்ணிக்கைக்கு பின்னால் உள்ள மோசமான அமலாக்கம், பயிற்சி

மும்பை: சாலை விபத்துக்களால் ஒவ்வொரு ஆண்டும் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் 3 - 5% செலவாகின்றன. சாலைகள், நகரத் திட்டமிடலை மேம்படுத்தி, ஓட்டுநர்களுக்கு சிறந்த பயிற்சி அளிப்பதோடு போக்குவரத்து சட்டங்களை முறையாக அமல்படுத்தினால் இந்தியாவால் இதை தவிர்க்க முடியும் என்று, எங்கள் பகுப்பாய்வு காட்டுகிறது.

இந்தியாவின் 18-45 வயதுள்ள இளம் உற்பத்தியாளரை கொண்ட மக்கள்தொகை தான், 70% சாலை விபத்துக்களுடன் தொடர்புடையது என்று சாலை போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலை அமைச்சகம்- (MORTH) வெளியிட்ட இந்திய சாலை விபத்துக்கள்-2018 என்ற அறிக்கையின் தரவுகள் தெரிவிக்கின்றன.

கடந்த 2014 முதல், வரும் 2038 வரை 24 ஆண்டுகளில், சாலை விபத்து இறப்புகள் மற்றும் காயங்களை பாதியாக குறைக்க இந்தியாவால் முடிந்தால், அதன் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தி 7% அதிகரிக்கும் என்று 2018 உலக வங்கி அறிக்கை தெரிவித்துள்ளது.

கடந்த 2018இல், இந்தியாவில் 4,67,044 சாலை விபத்துக்கள் பதிவாகின. இது 2017 இன் 4,64,910 என்ற எண்ணிக்கையைவிட 0.5% அதிகம் என்கிறது நெடுஞ்சாலை அமைச்சக தரவு.

உலகின் மொத்த வாகனங்கள் எண்ணிக்கையில் 1% இந்தியாவில் உள்ளன. ஆனால் உலகின் சாலை போக்குவரத்து விபத்துக்களில், இங்கு 6% நிகழ்வதாக, உலக சுகாதார அமைப்பின் (WHO) 2018 அறிக்கை தெரிவிக்கிறது. தெற்கு மற்றும் தென்கிழக்கு ஆசியா பிராந்தியத்தில் 2018 ஆம் ஆண்டில் சாலை விபத்துக்களால் ஏற்பட்ட இறப்புகளில் 73%, இந்தியாவில் நிகழ்ந்ததாக அந்த அறிக்கை மேலும் கூறுகிறது.

இந்தியாவில் அதிக மரணங்களுக்கு 12 பொதுவான காரணங்களில் ஒன்றாக சாலை விபத்து உள்ளது; அகால மரணங்கள் ஒன்பதாவது பொதுவான காரணம்; குறைபாடு என்பது 10வது பொதுக்காரணம் என்று உலக சுகாதார அமைப்பின் 2017 உலகளாவிய சுகாதார மதிப்பீடுகள் தெரிவிக்கின்றன.

கடந்த 2018இல் நிகழ்ந்த மொத்த சாலை இறந்தவர்களில் பெரும்பாலானவர்கள் இரு சக்கர வாகனங்களில் (36%) சென்றவர்கள்; அடுத்து பாதசாரிகள் (15%) என்று நெடுஞ்சாலைத்துறை அமைச்சக தரவு காட்டுகிறது.

வேகம், மது அருந்தி ஓட்டுவது பெரும்பாலான விபத்துக்கு காரணம்

சாலை விபத்து இறப்புகளுக்கு பெரும்பாலான இரண்டு காரணங்கள்: ஒன்று அதிவேகமாக இயக்குதல், மற்றொன்று குடிபோதையில் வாகனம் ஓட்டுதல். அடுத்து சாலைக்கோடுகளை தாண்டாமை போன்ற விதிகளை பின்பற்றும் ஒழுங்கு இல்லாதது, எதிர்புறத்தில் வாகனம் ஓட்டி வருதல், சிவப்பு விளக்கு சிக்னலை புறந்தள்ளுதல், வாகனம் ஓட்டும்போது மொபைல்போன் பயன்படுத்துதல் போன்ற காரணங்களும் உள்ளன.

Source: Road Accidents in India, 2018

இந்திய சாலைகளில் விபத்தில் அதிக இறப்புக்கு காரணமாக இருப்பது, 64% அதிகவேகம் தான். இந்தியாவில் 60% விபத்துக்கள் நெடுஞ்சாலைகளில் தான் நிகழ்கிறது; இதற்கு பெரும்பாலும் வேகமே காரணம் என்று, சேவ் எ லைப் அறக்கட்டளையின் பியூஷ் திவாரி கூறினார்.

அதிகவேகத்தால் ஏற்பட்ட சாலை இறப்புகளில் ராஜஸ்தான் (9,618 இறப்புகள்), தமிழகம் (9,224), கர்நாடகா (8,714) ஆகியன முதல் மூன்று இடங்களில் உள்ளன.

புதிய மோட்டார் வாகனச் சட்டம் 2019இன் கீழ், 2019 செப்டம்பர் முதல், அதிவேகத்திற்கான அபராதம் ரூ. 500 என்பது, ரூ.5,000 வரை உயர்ந்துள்ளது. அதிவேகமாக இயக்கிய ஓட்டுனரை, அது அவர்களின் முதல் குற்றமாக இருந்தால், மூன்று மாதங்கள் சிறையில் அடைக்கலாம்; அதுவே இரண்டாம் முறை குற்றமெனில், ஒரு வருடத்திற்கு சட்டப்படி சிறையில் அடைக்கலாம்.

நாட்டில் தற்போதைய வேக வரம்பு, நான்கு வழி தேசிய நெடுஞ்சாலையில் மணிக்கு 80 கி.மீ. ஆகும். இதை 55-57 கி.மீ என்று குறைத்தால் 30-37% உயிர்களை காப்பாற்ற முடியும் என்று உலக சுகாதார அமைப்பு பரிந்துரைத்துள்ளதாக, அதன் பிராந்திய ஆலோசகர் பதஞ்சலி நய்யார் கூறினார்.

Source: Road Accidents in India, 2018 2017, 2016, 2015, 2014, 2013

போதையில் - மது அல்லது போதைப்பொருள் பயன்படுத்துதல் - வாகனம் ஓட்டுவதால் ஏற்படும் விபத்துக்களில் அபராதம் அதிகரித்தல் மற்றும் சட்டங்களை கடுமையாக அமல்படுத்தியதால், 2017 மற்றும் 2018 க்கு இடையில் விபத்துகள் 14% குறைந்துள்ளது; செய்தி ஊடகங்கள் தந்த முக்கியத்துவம் காரணமாக இவை பெரும்பாலும் பெருநகரங்களில் குறைந்திருப்பதாக நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர்.

புதிய மோட்டார் வாகனச்சட்டம் முதல் முறை குற்றத்திற்கு தண்டனையாக ஆறு மாதம் சிறை மற்றும் / அல்லது ரூ.10,000 வரை அபராதம்; இரண்டாம் முறை எனில் இரண்டாண்டுகள் சிறை மற்றும் / அல்லது ரூ.15,000 அபராதம் என்று அதிகரித்தது. முன்னதாக இது, மோட்டார் வாகனச்சட்டம் 1989ன் படி முறையே ரூ. 2,000 அல்லது ஆறு மாதங்கள் மற்றும் ரூ.3,000 அல்லது இரண்டு ஆண்டுகள் சிறை என்றிருந்தது.

Source: Road Accidents in India, 2018, 2017, 2016, 2015, 2014, 2013

போக்குவரத்து சட்டங்களை அமல்படுத்துவதில் மோசம்

இந்தியாவின் போக்குவரத்து சட்டங்கள் மற்ற நாடுகளை விட கடுமையானவை, ஆனால் இவை முறையாக அமல்படுத்தப்படுவதில்லை.

இங்கிலாந்து, ஆஸ்திரேலியா, நியூசிலாந்து போன்ற பல நாடுகளில் சிறந்த முறையில் சட்டத்தை அமல்படுத்துகின்றனர். அங்கு மது வரம்பு 0.08 மி.கி / எல் ஆகும்; இது இந்தியாவில் 0.05 மி.கி / எல் என்பதைவிட அதிகம் என்று உலக சுகாதார அமைப்பின் நய்யார் தெரிவித்தார். "பல நாடுகளில் மதுவால் ஏற்படும் விபத்துக்கள், அங்கு சட்டங்கள் மற்றும் கல்வியை அமல்படுத்துவதால் குறைந்துள்ளன" என்றார் அவர்.

வேகமாக மற்றும் குடிபோதையில் வாகனம் ஓட்டுவது தொடர்பான சட்டங்களை அமல்படுத்துவதில் இந்தியாவிற்கான மதிப்பீடு முறையே 10இல் 3 மற்றும் 4 என்று மிகக்குறைவாக உள்ளது. இது சீனாவில் 8 மற்றும் 9 ; இலங்கையில் இரண்டுமே 9 என்று உள்ளதாக, 175 நாடுகளின் போக்குவரத்து சட்டங்களை பகுப்பாய்வு செய்த உலகளாவிய சாலை பாதுகாப்பு அறிக்கை - 2018 தெரிவிக்கிறது.

இந்திய போக்குவரத்து காவல்துறையில் பற்றாக்குறை உள்ளது - 2018ஆம் ஆண்டில், அனுமதிக்கப்பட்ட 85,144 போக்குவரத்து போலீசார் பதவிகளில் 30% மற்றும் 58,509 போக்குவரத்து கான்ஸ்டபிள் பதவிகளில் 39% காலியாக இருந்தன என்று போலீஸ் ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டு பணியகத்தின் தகவல்கள் தெரிவிக்கின்றன.

சட்டங்களை அமல்படுத்தினால் மது அருந்தி வாகனம் ஓட்டுவதை குறைக்க முடியும் என்று சேவ் எ லைப் அறக்கட்டளையின் திவாரி கூறினார். 2012 இல் புதுடெல்லி போக்குவரத்து போக்குவரத்து ஆணையராக இருந்த சத்யேந்திர கார்க்கை அவர் உதாரணம் காட்டினார். மேலும் ‘மது அருந்தி வாகனம் இயக்குவதை’ கண்டறிய தினமும் திடீர் சோதனைகள் நடத்தப்பட வேண்டும். இதுபோன்ற திடீர் சோதனைகளால் குடித்துவிட்டு வாகனம் ஓட்ட வாகன ஓட்டிகள் அஞ்சுவார்கள் என்று, திவாரி கூறினார். 2011 இல் புதுடெல்லியில் குடிபோதையில் வாகனம் ஓட்டியதற்காக 12,000 க்கும் மேற்பட்டோர் மீது வழக்குத் தொடரப்பட்டது; இது 2010இல் 8,648 ஆக இருந்தது என்று, சாலை பாதுகாப்பில் உலகளாவிய லாபநோக்கற்ற அமைப்பான சர்வதேச சாலை கூட்டமைப்பு தரவு தெரிவிக்கிறது.

"அமலப்படுத்துதல் என்று வரும்போது, அதனால் மனித நடத்தைகள் பாதிக்கப்படுவதை நாங்கள் அறிவோம். இந்தியாவில் அமலாக்கம் என்பது பெரும்பாலும் மனிதர்களால் இயக்கப்படுகிறது; மற்றும் ஊழலுக்கு ஆளாகிறது," என்று திவாரி கூறினார். இலங்கை மற்றும் பூட்டான் போன்ற நாடுகளில் போக்குவரத்துச் சட்டங்களை அமல்படுத்துவதற்காக செயற்கை நுண்ணறிவை பயன்படுத்தவும், வேகத்தைக் கண்டறிய சாலைகளில் சென்சார் அமைப்பு பொருத்துதல், தகவமைப்பு போக்குவரத்து விளக்குகள் (இதில் போக்குவரத்து சமிக்கை நேரம் மாறும் அல்லது உண்மையான போக்குவரத்து தேவையின் அடிப்படையில் மாற்றியமைக்கப்படும்) பயன்படுத்த பரிந்துரைக்கிறார்.

நகர திட்டமிடல், சாலைகள்

மையத் தடுப்புகள், குறுக்கு சாலைகள் உள்ள பகுதிகளில் அதுபற்றி எச்சரித்து, வாகனங்களில் வேகத்தை கட்டுப்படுத்தும் போக்குவரத்து குறியீடுகள் பல இடங்களில் இல்லை என்றார் திவாரி.

சாலைகள் நான்கு சக்கர வாகனங்கள் பயன்படுத்த மட்டுமல்லாமல், இரு சக்கர வாகனங்கள் மற்றும் பாதசாரிகளுக்கும் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும். நகரங்களை கட்டமைக்கும் போது அதிவேக நெடுஞ்சாலைகள் மற்றும் வணிகப் பகுதிகளுக்கு மட்டுமல்ல, வணிகர்கள் மற்றும் விற்பனையாளர்களுக்கும் உகந்தவாறு திட்டமிட வேண்டும் என்று நய்யார் கூறினார். உதாரணமாக, பாதசாரிகளுக்கு குறிப்பாக கர்ப்பிணிகள், முதியவர்கள் போன்றவர்களுக்கு சுரங்க நடைபாதை அமைப்பதன் மூலம் பாதுகாப்பான நெடுஞ்சாலைகளை உருவாக்க வேண்டும்.

டெல்லி-ஆக்ரா நெடுஞ்சாலையை உதாரணமாக காட்டும் நய்யார், இந்த நெடுஞ்சாலை பல கிராமங்களை பிரித்துள்ளது; ஆனால் பாதசாரிகள் கடப்பதற்கான பகுதிகள் இல்லை என்றார். "அந்த நெடுஞ்சாலையால் பிரிக்கப்பட்ட கிராமங்களில் மக்கள் தினமும் தங்கள் வயல்களுக்கு குறுக்குவழி வருவார்கள் என்று நாம் எப்படி எதிர்பார்க்கிறோம்? நெடுஞ்சாலையின் ஓரத்தில் சில கிராமங்கள் உள்ளன, அவை சாலை விபத்து இறப்புகளால் விதவை கிராமங்களாக இருக்கின்றன,” என்று நய்யார் கூறினார்.

ஓட்டுநர் பயிற்சி

கடந்த 2018 ஆம் ஆண்டில் நடந்த மொத்த சாலை விபத்துகளிலும் 26%, சரியான உரிமம் இல்லாமல் வாகனம் ஓட்டியது அல்லது கற்றுக் கொள்வதற்கான உரிமத்துடன் வாகனம் ஓட்டியதால் ஏற்பட்டதாக, நெடுஞ்சாலை அமைச்சக தரவு காட்டுகிறது.

எந்தவொரு சந்தர்ப்பத்திலும், உரிமங்கள் ஓட்டுநர் தகுதி பெற்றதற்கான அறிகுறி அல்ல என்று நிபுணர்கள் தெரிவித்தனர்.

எடுத்துக்காட்டாக, நாம் ஓட்டுனர்களிடம் மூன்று வினாடி விதி பற்றி கேட்டால் (இது பாதுகாப்பான வேகத்தில் வாகனம் ஓட்டுவதை உறுதிசெய்கிறது, மற்றும் இரண்டு வாகனங்களுக்கு இடையிலான தூரம்) அல்லது வாகனம் ஓட்டும்போது கண்மூடித்தனமாக இருப்பதை அறிந்திருக்கிறார்களா என்று கேட்டால், 99% இல்லை என்றே பதில் வரும். அவர்களுக்கு முறையான பயிற்சி எதுவும் கிடைக்காததை தெரிந்து கொள்ளலாம் என்று திவாரி கூறினார்.

"அடிப்படையில் நாம் ஒரு சாலையை உருவாக்கி, பயிற்சி பெறாத ஓட்டுனர்களை அனுமதிக்கிறோம்... ஓட்டுநர்களுக்கு விளம்பரங்கள் மற்றும் விழிப்புணர்வு மட்டுமல்ல, வாகனம் ஓட்டுவதில் கடினமான திறன் பயிற்சி தேவை" என்று அவர் கூறினார்.

"போக்குவரத்து இறப்புகளை 50% குறைப்போம் என்று நாம் அறிவித்துள்ளோம். பொறியியல், அமலாக்கம், கல்வி மற்றும் அவசரகால பதில் ஆகிய நான்கு முயற்சிகளை நாம் ஒன்றிணைக்கும் வரை இது ஒரு நகைச்சுவையாகும், ”என்று திவாரி கூறினார்.

மோசமான சாலை விபத்து தரவு மேலாண்மை அமைப்புகள்

கடந்த 2016இல், இந்தியாவில் சுமார் 3,00,000 சாலை விபத்து மரணங்கள் நிகழ்ந்தன; இது 1,51,000 இறப்புகளின் அரசு மதிப்பீட்டை விட இரு மடங்காகும் என்று, உலக சுகாதார அமைப்பின் 2018 உலகளாவிய சாலை பாதுகாப்பு அறிக்கை தெரிவிக்கிறது. இது, சாலை விபத்து தரவுகளின் பற்றாக்குறையை காட்டுகிறது.

"தரவு சேகரிப்பு தீவிரமாக முறிந்துள்ளது ... சாலை விபத்துகளில் தரவு சேகரிப்பில் மிகப்பெரிய சவால், விபத்து விசாரணை அறிக்கை ஆகும். விபத்து ஏற்படும் போது விபத்துக்கான காரணத்தை தீர்மானிக்க, மிகக் குறைந்தளவே செயல்பாடு உள்ளது என்று, சாலை பாதுகாப்பு தொடர்பான லாப நோக்கற்ற நிறுவனம் சேவ் எ லைஃப் அறக்கட்டளையின் நிறுவனர் பியூஷ் திவாரி கூறினார்.

உதாரணமாக பீகார், நாகாலாந்து குஜராத் போன்ற மது அருந்தி வாகனம் ஓட்டுவதற்கு தடை அமலில் உள்ள மாநிலங்களில், குடிபோதையில் வாகனம் ஓட்டுவதால் விபத்துக்கள் குறைந்துள்ளன என்று தரவு காட்டுகிறது.

“என் உணர்வு என்ன சொல்கிறது என்றால், நீங்கள் எதையாவது தடைசெய்தால் மக்கள் அதை அதிகம் செய்ய வாய்ப்புள்ளது, ”என்று திவாரி கூறினார். ஆனால் எல்லா மாநிலங்களிலும் நல்ல தரவு மேலாண்மை அமைப்பு இல்லை, எனவே அவை விபத்துக்களை புகார் செய்யாமல் இருக்கலாம் அல்லது தரவை சரியாக நிர்வகிக்காமல் இருக்கலாம் என்று அவர் விளக்கினார்.

"கேரள மாநிலம் மதுவை தடை செய்துள்ளது; ஒரு நல்ல தரவு பதிவு முறையையும் அது கொண்டுள்ளது" என்று திவாரி கூறினார். எனினும் கேரளாவில், குடிபோதையில் வாகனம் ஓட்டும் விபத்துக்கள் 2014 இல் 35 என்றிருந்தது, 2017இல் 133 ஆக அதிகரித்துள்ளது. 2014 முதல் 2017 வரை மாநிலத்தில் மது தடை செய்யப்பட்டிருந்தது.

கோவாவில், தனிநபர் மது பயன்பாடு அதிக அளவில் உள்ளது; எனினும், 2016 ஆம் ஆண்டில் குடிபோதையில் வாகனம் ஓட்டி சாலை இறப்பு என்பது ஏற்படவில்லை; இது விபத்துக்கள் குறித்த தகவல்களை சேகரிப்பதில் ஏற்பட்ட குறைபாடாக இருக்கலாம் என்றார் திவாரி. 2018 இல், கோவாவில் குடிபோதையில் வாகனம் ஓட்டியதால் ஒன்பது விபத்துக்கள் மற்றும் நான்கு இறப்புகள் பதிவாகியுள்ளன.

விபத்துக்கான காரணத்தை தீர்மானிக்க தேவையான உபகரணங்கள், பெரும்பாலும் சாலை போக்குவரத்து போலீசாரிடம் இல்லை. உதாரணமாக, பெரும்பாலான போலீசார், ஊதச்சொல்லி நுகர்வதன் மூலம் மட்டுமே வாகன ஓட்டி மது அருந்தியுள்ளாரா என்பதை தீர்மானிக்கிறார். அவர்களில் பலருக்கு ப்ரீத் லைசர் உபகரணம் இல்லை என்று உலக சுகாதார அமைப்பின் இயலாமை, காயம் தடுப்பு மற்றும் மறுவாழ்வுக்கான பிராந்திய ஆலோசகர் பதஞ்சலி தேவ் நய்யர் கூறினார்.

"விபத்து நடந்த இடத்திற்கு போலீசார் தாமதமாக வந்தால், மது சம்பந்தப்பட்டதா என்பதை தீர்மானிப்பது மிகக்கடினம்" என்று யேல் பல்கலைக்கழகத்தின் உதவி பேராசிரியர் டேனியல் கெனிஸ்டன், ஜூலை 2017 இல் இந்தியா ஸ்பெண்டிடம் கூறி இருந்தார்.

(சால்வி, இந்தியா ஸ்பெண்ட் மூத்த எழுத்தாளர். இக்கட்டுரை சாலை பாதுகாப்பு மீடியா பெல்லோஷிப் 2019 இன் ஒரு பகுதியாகும்).

உங்களின் கருத்துகளை வரவேற்கிறோம். கருத்துகளை respond@indiaspend.org. என்ற முகவரிக்கு அனுப்பலாம். மொழி, இலக்கணம் கருதி அவற்றை திருத்தும் உரிமை எங்களுக்கு உண்டு.

மும்பை: சாலை விபத்துக்களால் ஒவ்வொரு ஆண்டும் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் 3 - 5% செலவாகின்றன. சாலைகள், நகரத் திட்டமிடலை மேம்படுத்தி, ஓட்டுநர்களுக்கு சிறந்த பயிற்சி அளிப்பதோடு போக்குவரத்து சட்டங்களை முறையாக அமல்படுத்தினால் இந்தியாவால் இதை தவிர்க்க முடியும் என்று, எங்கள் பகுப்பாய்வு காட்டுகிறது.

இந்தியாவின் 18-45 வயதுள்ள இளம் உற்பத்தியாளரை கொண்ட மக்கள்தொகை தான், 70% சாலை விபத்துக்களுடன் தொடர்புடையது என்று சாலை போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலை அமைச்சகம்- (MORTH) வெளியிட்ட இந்திய சாலை விபத்துக்கள்-2018 என்ற அறிக்கையின் தரவுகள் தெரிவிக்கின்றன.

கடந்த 2014 முதல், வரும் 2038 வரை 24 ஆண்டுகளில், சாலை விபத்து இறப்புகள் மற்றும் காயங்களை பாதியாக குறைக்க இந்தியாவால் முடிந்தால், அதன் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தி 7% அதிகரிக்கும் என்று 2018 உலக வங்கி அறிக்கை தெரிவித்துள்ளது.

கடந்த 2018இல், இந்தியாவில் 4,67,044 சாலை விபத்துக்கள் பதிவாகின. இது 2017 இன் 4,64,910 என்ற எண்ணிக்கையைவிட 0.5% அதிகம் என்கிறது நெடுஞ்சாலை அமைச்சக தரவு.

உலகின் மொத்த வாகனங்கள் எண்ணிக்கையில் 1% இந்தியாவில் உள்ளன. ஆனால் உலகின் சாலை போக்குவரத்து விபத்துக்களில், இங்கு 6% நிகழ்வதாக, உலக சுகாதார அமைப்பின் (WHO) 2018 அறிக்கை தெரிவிக்கிறது. தெற்கு மற்றும் தென்கிழக்கு ஆசியா பிராந்தியத்தில் 2018 ஆம் ஆண்டில் சாலை விபத்துக்களால் ஏற்பட்ட இறப்புகளில் 73%, இந்தியாவில் நிகழ்ந்ததாக அந்த அறிக்கை மேலும் கூறுகிறது.

இந்தியாவில் அதிக மரணங்களுக்கு 12 பொதுவான காரணங்களில் ஒன்றாக சாலை விபத்து உள்ளது; அகால மரணங்கள் ஒன்பதாவது பொதுவான காரணம்; குறைபாடு என்பது 10வது பொதுக்காரணம் என்று உலக சுகாதார அமைப்பின் 2017 உலகளாவிய சுகாதார மதிப்பீடுகள் தெரிவிக்கின்றன.

கடந்த 2018இல் நிகழ்ந்த மொத்த சாலை இறந்தவர்களில் பெரும்பாலானவர்கள் இரு சக்கர வாகனங்களில் (36%) சென்றவர்கள்; அடுத்து பாதசாரிகள் (15%) என்று நெடுஞ்சாலைத்துறை அமைச்சக தரவு காட்டுகிறது.

வேகம், மது அருந்தி ஓட்டுவது பெரும்பாலான விபத்துக்கு காரணம்

சாலை விபத்து இறப்புகளுக்கு பெரும்பாலான இரண்டு காரணங்கள்: ஒன்று அதிவேகமாக இயக்குதல், மற்றொன்று குடிபோதையில் வாகனம் ஓட்டுதல். அடுத்து சாலைக்கோடுகளை தாண்டாமை போன்ற விதிகளை பின்பற்றும் ஒழுங்கு இல்லாதது, எதிர்புறத்தில் வாகனம் ஓட்டி வருதல், சிவப்பு விளக்கு சிக்னலை புறந்தள்ளுதல், வாகனம் ஓட்டும்போது மொபைல்போன் பயன்படுத்துதல் போன்ற காரணங்களும் உள்ளன.

Source: Road Accidents in India, 2018

இந்திய சாலைகளில் விபத்தில் அதிக இறப்புக்கு காரணமாக இருப்பது, 64% அதிகவேகம் தான். இந்தியாவில் 60% விபத்துக்கள் நெடுஞ்சாலைகளில் தான் நிகழ்கிறது; இதற்கு பெரும்பாலும் வேகமே காரணம் என்று, சேவ் எ லைப் அறக்கட்டளையின் பியூஷ் திவாரி கூறினார்.

அதிகவேகத்தால் ஏற்பட்ட சாலை இறப்புகளில் ராஜஸ்தான் (9,618 இறப்புகள்), தமிழகம் (9,224), கர்நாடகா (8,714) ஆகியன முதல் மூன்று இடங்களில் உள்ளன.

புதிய மோட்டார் வாகனச் சட்டம் 2019இன் கீழ், 2019 செப்டம்பர் முதல், அதிவேகத்திற்கான அபராதம் ரூ. 500 என்பது, ரூ.5,000 வரை உயர்ந்துள்ளது. அதிவேகமாக இயக்கிய ஓட்டுனரை, அது அவர்களின் முதல் குற்றமாக இருந்தால், மூன்று மாதங்கள் சிறையில் அடைக்கலாம்; அதுவே இரண்டாம் முறை குற்றமெனில், ஒரு வருடத்திற்கு சட்டப்படி சிறையில் அடைக்கலாம்.

நாட்டில் தற்போதைய வேக வரம்பு, நான்கு வழி தேசிய நெடுஞ்சாலையில் மணிக்கு 80 கி.மீ. ஆகும். இதை 55-57 கி.மீ என்று குறைத்தால் 30-37% உயிர்களை காப்பாற்ற முடியும் என்று உலக சுகாதார அமைப்பு பரிந்துரைத்துள்ளதாக, அதன் பிராந்திய ஆலோசகர் பதஞ்சலி நய்யார் கூறினார்.

Source: Road Accidents in India, 2018 2017, 2016, 2015, 2014, 2013

போதையில் - மது அல்லது போதைப்பொருள் பயன்படுத்துதல் - வாகனம் ஓட்டுவதால் ஏற்படும் விபத்துக்களில் அபராதம் அதிகரித்தல் மற்றும் சட்டங்களை கடுமையாக அமல்படுத்தியதால், 2017 மற்றும் 2018 க்கு இடையில் விபத்துகள் 14% குறைந்துள்ளது; செய்தி ஊடகங்கள் தந்த முக்கியத்துவம் காரணமாக இவை பெரும்பாலும் பெருநகரங்களில் குறைந்திருப்பதாக நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர்.

புதிய மோட்டார் வாகனச்சட்டம் முதல் முறை குற்றத்திற்கு தண்டனையாக ஆறு மாதம் சிறை மற்றும் / அல்லது ரூ.10,000 வரை அபராதம்; இரண்டாம் முறை எனில் இரண்டாண்டுகள் சிறை மற்றும் / அல்லது ரூ.15,000 அபராதம் என்று அதிகரித்தது. முன்னதாக இது, மோட்டார் வாகனச்சட்டம் 1989ன் படி முறையே ரூ. 2,000 அல்லது ஆறு மாதங்கள் மற்றும் ரூ.3,000 அல்லது இரண்டு ஆண்டுகள் சிறை என்றிருந்தது.

Source: Road Accidents in India, 2018, 2017, 2016, 2015, 2014, 2013

போக்குவரத்து சட்டங்களை அமல்படுத்துவதில் மோசம்

இந்தியாவின் போக்குவரத்து சட்டங்கள் மற்ற நாடுகளை விட கடுமையானவை, ஆனால் இவை முறையாக அமல்படுத்தப்படுவதில்லை.

இங்கிலாந்து, ஆஸ்திரேலியா, நியூசிலாந்து போன்ற பல நாடுகளில் சிறந்த முறையில் சட்டத்தை அமல்படுத்துகின்றனர். அங்கு மது வரம்பு 0.08 மி.கி / எல் ஆகும்; இது இந்தியாவில் 0.05 மி.கி / எல் என்பதைவிட அதிகம் என்று உலக சுகாதார அமைப்பின் நய்யார் தெரிவித்தார். "பல நாடுகளில் மதுவால் ஏற்படும் விபத்துக்கள், அங்கு சட்டங்கள் மற்றும் கல்வியை அமல்படுத்துவதால் குறைந்துள்ளன" என்றார் அவர்.

வேகமாக மற்றும் குடிபோதையில் வாகனம் ஓட்டுவது தொடர்பான சட்டங்களை அமல்படுத்துவதில் இந்தியாவிற்கான மதிப்பீடு முறையே 10இல் 3 மற்றும் 4 என்று மிகக்குறைவாக உள்ளது. இது சீனாவில் 8 மற்றும் 9 ; இலங்கையில் இரண்டுமே 9 என்று உள்ளதாக, 175 நாடுகளின் போக்குவரத்து சட்டங்களை பகுப்பாய்வு செய்த உலகளாவிய சாலை பாதுகாப்பு அறிக்கை - 2018 தெரிவிக்கிறது.

இந்திய போக்குவரத்து காவல்துறையில் பற்றாக்குறை உள்ளது - 2018ஆம் ஆண்டில், அனுமதிக்கப்பட்ட 85,144 போக்குவரத்து போலீசார் பதவிகளில் 30% மற்றும் 58,509 போக்குவரத்து கான்ஸ்டபிள் பதவிகளில் 39% காலியாக இருந்தன என்று போலீஸ் ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டு பணியகத்தின் தகவல்கள் தெரிவிக்கின்றன.

சட்டங்களை அமல்படுத்தினால் மது அருந்தி வாகனம் ஓட்டுவதை குறைக்க முடியும் என்று சேவ் எ லைப் அறக்கட்டளையின் திவாரி கூறினார். 2012 இல் புதுடெல்லி போக்குவரத்து போக்குவரத்து ஆணையராக இருந்த சத்யேந்திர கார்க்கை அவர் உதாரணம் காட்டினார். மேலும் ‘மது அருந்தி வாகனம் இயக்குவதை’ கண்டறிய தினமும் திடீர் சோதனைகள் நடத்தப்பட வேண்டும். இதுபோன்ற திடீர் சோதனைகளால் குடித்துவிட்டு வாகனம் ஓட்ட வாகன ஓட்டிகள் அஞ்சுவார்கள் என்று, திவாரி கூறினார். 2011 இல் புதுடெல்லியில் குடிபோதையில் வாகனம் ஓட்டியதற்காக 12,000 க்கும் மேற்பட்டோர் மீது வழக்குத் தொடரப்பட்டது; இது 2010இல் 8,648 ஆக இருந்தது என்று, சாலை பாதுகாப்பில் உலகளாவிய லாபநோக்கற்ற அமைப்பான சர்வதேச சாலை கூட்டமைப்பு தரவு தெரிவிக்கிறது.

"அமலப்படுத்துதல் என்று வரும்போது, அதனால் மனித நடத்தைகள் பாதிக்கப்படுவதை நாங்கள் அறிவோம். இந்தியாவில் அமலாக்கம் என்பது பெரும்பாலும் மனிதர்களால் இயக்கப்படுகிறது; மற்றும் ஊழலுக்கு ஆளாகிறது," என்று திவாரி கூறினார். இலங்கை மற்றும் பூட்டான் போன்ற நாடுகளில் போக்குவரத்துச் சட்டங்களை அமல்படுத்துவதற்காக செயற்கை நுண்ணறிவை பயன்படுத்தவும், வேகத்தைக் கண்டறிய சாலைகளில் சென்சார் அமைப்பு பொருத்துதல், தகவமைப்பு போக்குவரத்து விளக்குகள் (இதில் போக்குவரத்து சமிக்கை நேரம் மாறும் அல்லது உண்மையான போக்குவரத்து தேவையின் அடிப்படையில் மாற்றியமைக்கப்படும்) பயன்படுத்த பரிந்துரைக்கிறார்.

நகர திட்டமிடல், சாலைகள்

மையத் தடுப்புகள், குறுக்கு சாலைகள் உள்ள பகுதிகளில் அதுபற்றி எச்சரித்து, வாகனங்களில் வேகத்தை கட்டுப்படுத்தும் போக்குவரத்து குறியீடுகள் பல இடங்களில் இல்லை என்றார் திவாரி.

சாலைகள் நான்கு சக்கர வாகனங்கள் பயன்படுத்த மட்டுமல்லாமல், இரு சக்கர வாகனங்கள் மற்றும் பாதசாரிகளுக்கும் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும். நகரங்களை கட்டமைக்கும் போது அதிவேக நெடுஞ்சாலைகள் மற்றும் வணிகப் பகுதிகளுக்கு மட்டுமல்ல, வணிகர்கள் மற்றும் விற்பனையாளர்களுக்கும் உகந்தவாறு திட்டமிட வேண்டும் என்று நய்யார் கூறினார். உதாரணமாக, பாதசாரிகளுக்கு குறிப்பாக கர்ப்பிணிகள், முதியவர்கள் போன்றவர்களுக்கு சுரங்க நடைபாதை அமைப்பதன் மூலம் பாதுகாப்பான நெடுஞ்சாலைகளை உருவாக்க வேண்டும்.

டெல்லி-ஆக்ரா நெடுஞ்சாலையை உதாரணமாக காட்டும் நய்யார், இந்த நெடுஞ்சாலை பல கிராமங்களை பிரித்துள்ளது; ஆனால் பாதசாரிகள் கடப்பதற்கான பகுதிகள் இல்லை என்றார். "அந்த நெடுஞ்சாலையால் பிரிக்கப்பட்ட கிராமங்களில் மக்கள் தினமும் தங்கள் வயல்களுக்கு குறுக்குவழி வருவார்கள் என்று நாம் எப்படி எதிர்பார்க்கிறோம்? நெடுஞ்சாலையின் ஓரத்தில் சில கிராமங்கள் உள்ளன, அவை சாலை விபத்து இறப்புகளால் விதவை கிராமங்களாக இருக்கின்றன,” என்று நய்யார் கூறினார்.

ஓட்டுநர் பயிற்சி

கடந்த 2018 ஆம் ஆண்டில் நடந்த மொத்த சாலை விபத்துகளிலும் 26%, சரியான உரிமம் இல்லாமல் வாகனம் ஓட்டியது அல்லது கற்றுக் கொள்வதற்கான உரிமத்துடன் வாகனம் ஓட்டியதால் ஏற்பட்டதாக, நெடுஞ்சாலை அமைச்சக தரவு காட்டுகிறது.

எந்தவொரு சந்தர்ப்பத்திலும், உரிமங்கள் ஓட்டுநர் தகுதி பெற்றதற்கான அறிகுறி அல்ல என்று நிபுணர்கள் தெரிவித்தனர்.

எடுத்துக்காட்டாக, நாம் ஓட்டுனர்களிடம் மூன்று வினாடி விதி பற்றி கேட்டால் (இது பாதுகாப்பான வேகத்தில் வாகனம் ஓட்டுவதை உறுதிசெய்கிறது, மற்றும் இரண்டு வாகனங்களுக்கு இடையிலான தூரம்) அல்லது வாகனம் ஓட்டும்போது கண்மூடித்தனமாக இருப்பதை அறிந்திருக்கிறார்களா என்று கேட்டால், 99% இல்லை என்றே பதில் வரும். அவர்களுக்கு முறையான பயிற்சி எதுவும் கிடைக்காததை தெரிந்து கொள்ளலாம் என்று திவாரி கூறினார்.

"அடிப்படையில் நாம் ஒரு சாலையை உருவாக்கி, பயிற்சி பெறாத ஓட்டுனர்களை அனுமதிக்கிறோம்... ஓட்டுநர்களுக்கு விளம்பரங்கள் மற்றும் விழிப்புணர்வு மட்டுமல்ல, வாகனம் ஓட்டுவதில் கடினமான திறன் பயிற்சி தேவை" என்று அவர் கூறினார்.

"போக்குவரத்து இறப்புகளை 50% குறைப்போம் என்று நாம் அறிவித்துள்ளோம். பொறியியல், அமலாக்கம், கல்வி மற்றும் அவசரகால பதில் ஆகிய நான்கு முயற்சிகளை நாம் ஒன்றிணைக்கும் வரை இது ஒரு நகைச்சுவையாகும், ”என்று திவாரி கூறினார்.

மோசமான சாலை விபத்து தரவு மேலாண்மை அமைப்புகள்

கடந்த 2016இல், இந்தியாவில் சுமார் 3,00,000 சாலை விபத்து மரணங்கள் நிகழ்ந்தன; இது 1,51,000 இறப்புகளின் அரசு மதிப்பீட்டை விட இரு மடங்காகும் என்று, உலக சுகாதார அமைப்பின் 2018 உலகளாவிய சாலை பாதுகாப்பு அறிக்கை தெரிவிக்கிறது. இது, சாலை விபத்து தரவுகளின் பற்றாக்குறையை காட்டுகிறது.

"தரவு சேகரிப்பு தீவிரமாக முறிந்துள்ளது ... சாலை விபத்துகளில் தரவு சேகரிப்பில் மிகப்பெரிய சவால், விபத்து விசாரணை அறிக்கை ஆகும். விபத்து ஏற்படும் போது விபத்துக்கான காரணத்தை தீர்மானிக்க, மிகக் குறைந்தளவே செயல்பாடு உள்ளது என்று, சாலை பாதுகாப்பு தொடர்பான லாப நோக்கற்ற நிறுவனம் சேவ் எ லைஃப் அறக்கட்டளையின் நிறுவனர் பியூஷ் திவாரி கூறினார்.

உதாரணமாக பீகார், நாகாலாந்து குஜராத் போன்ற மது அருந்தி வாகனம் ஓட்டுவதற்கு தடை அமலில் உள்ள மாநிலங்களில், குடிபோதையில் வாகனம் ஓட்டுவதால் விபத்துக்கள் குறைந்துள்ளன என்று தரவு காட்டுகிறது.

“என் உணர்வு என்ன சொல்கிறது என்றால், நீங்கள் எதையாவது தடைசெய்தால் மக்கள் அதை அதிகம் செய்ய வாய்ப்புள்ளது, ”என்று திவாரி கூறினார். ஆனால் எல்லா மாநிலங்களிலும் நல்ல தரவு மேலாண்மை அமைப்பு இல்லை, எனவே அவை விபத்துக்களை புகார் செய்யாமல் இருக்கலாம் அல்லது தரவை சரியாக நிர்வகிக்காமல் இருக்கலாம் என்று அவர் விளக்கினார்.

"கேரள மாநிலம் மதுவை தடை செய்துள்ளது; ஒரு நல்ல தரவு பதிவு முறையையும் அது கொண்டுள்ளது" என்று திவாரி கூறினார். எனினும் கேரளாவில், குடிபோதையில் வாகனம் ஓட்டும் விபத்துக்கள் 2014 இல் 35 என்றிருந்தது, 2017இல் 133 ஆக அதிகரித்துள்ளது. 2014 முதல் 2017 வரை மாநிலத்தில் மது தடை செய்யப்பட்டிருந்தது.

கோவாவில், தனிநபர் மது பயன்பாடு அதிக அளவில் உள்ளது; எனினும், 2016 ஆம் ஆண்டில் குடிபோதையில் வாகனம் ஓட்டி சாலை இறப்பு என்பது ஏற்படவில்லை; இது விபத்துக்கள் குறித்த தகவல்களை சேகரிப்பதில் ஏற்பட்ட குறைபாடாக இருக்கலாம் என்றார் திவாரி. 2018 இல், கோவாவில் குடிபோதையில் வாகனம் ஓட்டியதால் ஒன்பது விபத்துக்கள் மற்றும் நான்கு இறப்புகள் பதிவாகியுள்ளன.

விபத்துக்கான காரணத்தை தீர்மானிக்க தேவையான உபகரணங்கள், பெரும்பாலும் சாலை போக்குவரத்து போலீசாரிடம் இல்லை. உதாரணமாக, பெரும்பாலான போலீசார், ஊதச்சொல்லி நுகர்வதன் மூலம் மட்டுமே வாகன ஓட்டி மது அருந்தியுள்ளாரா என்பதை தீர்மானிக்கிறார். அவர்களில் பலருக்கு ப்ரீத் லைசர் உபகரணம் இல்லை என்று உலக சுகாதார அமைப்பின் இயலாமை, காயம் தடுப்பு மற்றும் மறுவாழ்வுக்கான பிராந்திய ஆலோசகர் பதஞ்சலி தேவ் நய்யர் கூறினார்.

"விபத்து நடந்த இடத்திற்கு போலீசார் தாமதமாக வந்தால், மது சம்பந்தப்பட்டதா என்பதை தீர்மானிப்பது மிகக்கடினம்" என்று யேல் பல்கலைக்கழகத்தின் உதவி பேராசிரியர் டேனியல் கெனிஸ்டன், ஜூலை 2017 இல் இந்தியா ஸ்பெண்டிடம் கூறி இருந்தார்.

(சால்வி, இந்தியா ஸ்பெண்ட் மூத்த எழுத்தாளர். இக்கட்டுரை சாலை பாதுகாப்பு மீடியா பெல்லோஷிப் 2019 இன் ஒரு பகுதியாகும்).

உங்களின் கருத்துகளை வரவேற்கிறோம். கருத்துகளை respond@indiaspend.org. என்ற முகவரிக்கு அனுப்பலாம். மொழி, இலக்கணம் கருதி அவற்றை திருத்தும் உரிமை எங்களுக்கு உண்டு.