நீண்ட பயணங்கள், அதிக உமிழ்வுக்கு வித்திடும் இந்தியாவின் துண்டிக்கப்பட்ட நகர்ப்புற சாலைகள்

மும்பை: இந்திய நகரங்கள் வளர்ந்து விரிவடைந்து வரும் நிலையில், மோசமான சாலை திட்டமிடல் என்பது நீண்ட பயணங்களை உருவாக்குகிறது என்று, ஸ்டீரிட் - நெட்வொர்க் டிஸ்கனெக்டட்னெஸ் இண்டெக்ஸ் (SNDi) ஜனவரி 2020 ஆய்வு தெரிவிக்கிறது; இதில் இந்தியாவின் மதிப்பெண் 1990-99ல் 3.8 என்றிருந்தது, 2000-13 இல் 4.3 ஆக உயர்ந்து உள்ளது என்பதைக் காட்டுகிறது.

உலகளவில் மோசமான 100 நாடுகளில் ஒன்றான இந்தியாவில், ஒன்பது நகரங்களை 2000 மற்றும் 2013ம் ஆண்டுக்கு இடையில் கட்டப்பட்ட சாலைகளை, ஸ்டீரிட் - நெட்வொர்க் டிஸ்கனெக்டட்னெஸ் இண்டெக்ஸ் ( எஸ்.என்.டி.ஐ.) ஆய்வுக்கு எடுத்துக் கொண்டது; இதன் அடிப்படையில் இந்திய அளவில் புனே முதலிடத்தில் உள்ளது. மும்பை, ஹைதராபாத், கொல்கத்தா மற்றும் ஜெய்ப்பூர் ஆகியனவும் இதில் அடங்கும்.

துண்டிக்கப்பட்ட சாலைகள் மற்றும் குறுக்கு வழி இல்லாமல் சுற்றிச்செல்லும் பாதைகளுக்கும், வாகன பயன்பாடு அதிகரிப்புக்கும் “வலுவாக தொடர்பு” உள்ளது என்பதை அதே ஆராய்ச்சியாளர்களின் முந்தைய ஆய்வுப்பணி காட்டுகிறது. இது அதிக கார்பன் (CO2) உமிழ்வுகளுக்கு வழிவகுக்கிறது என்று நிபுணர்கள் கூறுகிறார்கள். இந்த கண்டுபிடிப்புகள் இந்தியாவுக்கு முக்கியம் வாய்ந்தது; இந்தியாவில் தான் நகர்ப்புறங்களில் வசிக்கும் மற்றும் அங்குள்ள சாலைகளை பயன்படுத்துபவர்களின் எண்ணிக்கை, 2018 மற்றும் 2050ம் ஆண்டுக்கு இடையில் கிட்டத்தட்ட இரு மடங்காக இருக்கும் என்று மதிப்பிடப்பட்டு உள்ளது.

வீதிகளை இணைக்கும் பாதைகள் குறித்த இன்றைய வாய்ப்புகள் எதிர்கால பின்னடைவு மற்றும் ஆற்றல் பயன்பாட்டிற்கான வழிகளை கட்டுப்படுத்தக்கூடும்; ஒரு நூற்றாண்டு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட கார்பன் (CO2) உமிழ்வை குறைக்கக்கூடும் என்று அறிக்கை கூறுகிறது.

தெருவை இணைக்கும் போக்குகள்

இந்தியா உட்பட, உலகெங்கிலும் உள்ள அதிக மக்கள் தொகை கொண்ட 134 நாடுகளில் 90%, தெருக்களில் புதிய முன்னேற்றங்கள் காணப்படுகின்றன; 1975 முதல் குறைந்தளவே இணைக்கப்பட்டிருந்த இவை, 2000ம் ஆண்டு வரை வெறும் 29% மட்டுமே மேம்பட்ட போக்கைக் காட்டின. அமெரிக்காவின் சாண்டா குரூஸ், மெக்கில் பல்கலைக்கழகம் மற்றும் கலிபோர்னியா பல்கலைக்கழக ஆராய்ச்சியாளர்களால் இந்த ஆய்வு நடத்தப்பட்டது.

கடந்த 1975-89ம் ஆண்டில் அமைக்கப்பட்ட சாலைகளுக்கான எஸ்.என்.டி.யின் இந்திய மதிப்பெண் 3.3ல் இருந்து 2000 மற்றும் 2013 க்கு இடையில் கட்டப்பட்ட சாலைகளுக்கு 4.3 ஆக அதிகரித்து உள்ளது என்று ஆய்வு கூறுகிறது; அதாவது, இது அதிகம் துண்டிக்கப்படுவதைக் காட்டுகிறது.

சமீப கால சாலை துண்டிப்பு அடிப்படையில் இந்த குறியீடானது நகரங்களை தரவரிசைப்படுத்தியது; நாம் சொன்னது போல் மிக மோசமான 100 இடங்களில் ஒன்பது இந்திய நகரங்கள் உள்ளன. இதில், 5.9 மதிப்பெண்களுடன் புனே இந்தியாவில் முதலிடத்திலும், உலகில் 15 வது இடத்திலும் உள்ளது; அடுத்த இடங்களில் கொல்கத்தா, விஜயவாடா, கோவை, மும்பை, கோழிக்கோடு, சிங்க்ராலி, ஹைதராபாத் மற்றும் ஜெய்ப்பூர் ஆகியன உள்ளன.

ஓபன் ஸ்டிரீட் மேப் (ஓஎஸ்எம்), வெளிப்படையான மூல, கூட்டுத்திட்டத்தில் இருந்து சாலை வீதிகள் வலையமைப்ப்பு தரவை இந்த ஆய்வு பயன்படுத்துவதால், ஓ.எஸ்.எம். ல் முழுமையடையாத பாதைகள் பதிவு செய்யப்பட்ட இணைப்புகளை இது குறைத்து மதிப்பிட்டிருக்கலாம் என்பதை எச்சரிக்கையின் மூலம் இது கூறுகிறது.

குறியீடு

எஸ்.என்.டி.யை உருவாக்க, ஆய்வின் ஆசிரியர்கள் வீதிகள் வலையமைப்பை முனைகளாக (குறிப்பிட்ட புள்ளிகள்) மற்றும் விளிம்புகளை (முனைகளை இணைக்கும் பாதைகள்) பிரித்து பாதை துண்டிக்கப்படுவதை அளவிடுகின்றனர்.

உதாரணமாக, கார் - பி தொடக்கத்தில் இருந்து பயணத்தை முடிக்க, கார் ஏ- ஐ விட நீண்டதூரப் பாதையில் செல்ல வேண்டும். குறியீட்டின்படி, கார் ஏ- இன் தெரு நெட்வொர்க், குறைவான இணைப்புகள், அதிக முற்றுப்புள்ளிகள் மற்றும் வழிகள் மற்றும் சாலைகளைச் சரிசெய்வது, கார் பி-ஐ விட அதிக துண்டிப்பு மதிப்பெண்ணை வழங்கும்.

அதிகரித்த உமிழ்வு

ஐரோப்பாவிலும் வட அமெரிக்காவிலும் ஆய்வு ஆசிரியர்களின் ஆராய்ச்சியை மேற்கோள் காட்டி, துண்டிக்கப்பட்ட தெரு வலையமைப்புக்கும், அதிகரித்த வாகன பயணம், ஆற்றல் பயன்பாடு மற்றும் கார்பன் உமிழ்வுகளுடன் வலுவாக தொடர்புடையவை என்பதை முந்தைய ஆய்வு வலியுறுத்துகிறது.

இந்தியாவிலும் கூட, சாலை லே அவுட் வாகன பயன்பாடு மற்றும் கார்பன் (CO2) உமிழ்வுகளில் தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகின்றன என்று, டபிள்யு.ஆர்.ஐ (WRI) இந்தியா என்ற ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் நகர்ப்புற போக்குவரத்து மேலாளர் சைதன்யா கனூரி கூறினார். இரு இடங்களுக்கும் இடையில் போதுமான நேரடிப்பாதை இல்லாததால் பெரும்பாலும் அதிக தூரம் சுற்றிச்சென்று பயணிக்க வேண்டிய அவசியம் உள்ளது - இது போக்குவரத்து பயணத்தை நீண்டதாக்கி, அதிகமான கார்பன் வெளியேற்றத்திற்கு நேரடியாக பங்களிக்கிறது” என்றார்.

குறைந்த இணைப்பு கொண்ட வலையமைப்புகள் பொது போக்குவரத்து அல்லது நடைபயிற்சிக்கு எதிராக தனிப்பட்ட வாகனங்களை அடிக்கடி பயன்படுத்துவதை ஊக்குவிக்கும். கானூரி கூற்றுப்படி, நீண்ட சுற்றிச்செல்லும் சாலைகள் மற்றும் சில குறுக்கு வழித்தடங்களை கொண்ட தெரு அமைப்புகள் மற்றும் லே அவுட்கள் அல்லது நுழைவாயில்கள் கொண்ட அமைப்புகள் (பிரதான சாலை வலையமைப்புடன் ஒரே கட்டத்தில் இணைப்பவை) ஆகியவை அடங்கும்.

“இந்த சூழ்நிலைகள் தெருக்களில் தினசரி தேவைகளுக்கு நடக்க முடியாதவை - அதாவது வீட்டில் இருந்து பஸ் நிறுத்தத்திற்குச் செல்வதற்கு, அருகிலுள்ள கடையில் இருந்து மளிகைப் பொருட்களைப் பெறுவதற்கு, உள்ளூர் கபேயில் நண்பர்களைச் சந்திக்க, ”கானுரி விளக்கினார். "தனிப்பட்ட பயணங்களுக்கு குறைந்த கார்பன் உமிழ்வு கொண்ட போக்குவரத்து முறைகளை அவை ஊக்குவிக்கின்றன" என்றார்.

இந்தியா ஏன் கவலைப்பட வேண்டும்

இந்த சிக்கலில் இந்தியா கவனம் செலுத்த வேண்டும், ஏனெனில் அதன் நகர்ப்புற தெரு வலையமைப்புகளை பயன்படுத்துபவர்களின் எண்ணிக்கை வரும் ஆண்டுகளில் அதிகளவில் இருக்கும். இந்தியா 2018 மற்றும் 2050 க்கு இடையில் 416 மில்லியன் நகர்ப்புறவாசிகளைச் சேர்ப்பதன் மூலம் மிக விரைவான நகரமயமாக்கலைக் கொண்டிருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, இது அதன் நகர்ப்புற மக்களை கிட்டத்தட்ட இரட்டிப்பாக்குகிறது, என்று உலக நகரமயமாக்கல் வாய்ப்புகள் 2018 ஆய்வு தெரிவிக்கிறது. சீனாவுக்குப் பிறகு 2018 ஆம் ஆண்டில் 461 மில்லியன் நகர்ப்புறவாசிகள் என்ற நிலையில், நாடு ஏற்கனவே உலகின் இரண்டாவது பெரிய நகர்ப்புற மக்களைக் கொண்டிருந்தது.

"பெரும்பாலான நகர்ப்புற மேம்பாட்டுக் கொள்கைகள் நகர்ப்புற வடிவமைப்புடன் தொடர்புடைய விளைவுகளில் கவனம் செலுத்துகின்றன: போக்குவரத்து, செயலில் போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பு, அடர்த்திக்கான மண்டலம், கலப்பு பயன்பாட்டிற்கான மண்டலம் போன்றவை ” என்று, ஆய்வின் இணை ஆசிரியர் கிறிஸ்டோபர் பாரிங்டன்-லே கூறினார். இருப்பினும், அடிப்படை தெரு வலையமைப்பு துண்டிக்கப்பட்டால், இந்த முடிவுகள் அனைத்தும் கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றன.

இதன் விளைவாக, ஆதார வள ஒதுக்கீடு இருந்தபோதிலும், மோசமாக இணைக்கப்பட்ட சாலைகள் உள்ள பகுதிகள் போக்குவரத்தால் குறைவாகவும், காலால் அணுக முடியாதவையாகவும் இருக்கும் என்று பாரிங்டன்-லே கூறினார்.

(அகமது, கென்ட் பல்கலைக்கழகத்தில் கட்டிடக்கலை பட்டதாரி மற்றும் இந்தியா ஸ்பெண்ட் பங்களிப்பாளர்).

உங்களின் கருத்துகளை வரவேற்கிறோம். கருத்துகளை respond@indiaspend.org. என்ற முகவரிக்கு அனுப்பலாம். மொழி, இலக்கணம் கருதி அவற்றை திருத்தும் உரிமை எங்களுக்கு உண்டு.