குறைந்த செலவில் நிறைந்த சேவை; இந்தியாவில் சிறந்து விளங்கும் பெங்களூரு நகர பேருந்து நடைமுறை
மும்பை: இந்தியாவின் அதிக மக்கள் தொகை கொண்ட, 3வது பெரிய நகரம், பெங்களூரு. அதிக எண்ணிக்கையில் இங்கு, 6,448 பேருந்துகள் இயக்கப்பட்டாலும், கடந்த ஆறு ஆண்டுகளில் இதற்கென செலவிடப்பட்ட தொகை (ரூ.101 கோடி) மற்ற 8 பெருநகரங்களுடன் ஒப்பிடும் போது குறைவானது என்று, இந்தியா ஸ்பெண்ட் பகுப்பாய்வு தெரிவிக்கிறது.
நகரில் உள்ள சாமானிய, ஏழைகளின் வெகுஜன போக்குவரத்திற்கு விருப்ப தேர்வாக, பேருந்துகள் உள்ளன. உதாரணமாக, டெல்லியில் ஏ.சி. வசதியில்லாத பேருந்தில் குறைந்தபட்ச கட்டணம், ரூ.5; ஏ.சி. பேருந்தில் ரூ.10 என்று, டெல்லி போக்குவரத்து கழகம் (DTC) இணையதளத்தில் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. டெல்லியில் மெட்ரோவில் குறைந்தபட்ச டிக்கெட் கட்டணம்,ரூ.10 ஆகும். பெங்களூருவில் குறைந்தபட்ச மெட்ரோ கட்டணம், ரூ.10; இது பேருந்தில் ரூ.5 (பொது சேவைகளில்) ஆகும்.
மற்ற பெருநகர போக்குவரத்துகளைவிட சிறப்பாக நிர்வகிக்கப்படும் பெங்களூரு மாநகர போக்குவரத்து கழகம் (BMTC) 2013-14 மற்றும் 2014-15ல் இழப்பை சந்தித்தாலும், கடந்த 6 ஆண்டுகளில் லாபம் ஈட்டிய ஒரே மாநகர போக்குவரத்து கழகமாக நாம் கருதுகிறோம்.
மும்பையில் 4,094 பேருந்துகளை பயன்படுத்தும் பிரன்மும்பை மின்வழங்கல் மற்றும் போக்குவரத்து கழகம் (BEST); டெல்லியில் 4,564 பேருந்துகளை இயக்கும் டி.டி.சி. ஆகியன, 2016ஆம் ஆண்டுடனான ஆறு ஆண்டுகளில், முறையே, ரூ.4,037 கோடி மற்றும் ரூ. 4,950 கோடி இழப்புகளை சந்தித்தன. மும்பையின் ’பெஸ்ட்’ மற்றும் டெல்லி டி.டி.சி. சந்தித்த ஒட்டு மொத்த இழப்பில், 34,521 தாழ்தள பேருந்துகளை (ஒன்றின் மதிப்பு ரூ.55 லட்சம்) அல்லது மும்பை பெஸ்ட் இயக்கும் 30,138 சொகுது பேருந்துகளை (2017-08 ஆம் ஆண்டின்படி ஒன்றின் விலை ரூ.63 லட்சம்) வாங்கலாம்.
கடந்த 2010-ல் இருந்து 2010 வரையில், பெங்களூரு மாநகர போக்குவரத்து கழகம் (பி.எம்.டி.சி.), எரிபொருளுக்காக வரவு செலவில் 35% ஐ செலவிட்டது; இது மும்பையில் 19%; டெல்லியில் 11% ஆகும். இதன் மூலம், தனது நிதியை போக்குவரத்தின் முக்கிய செயல்பாடுகளுக்கே, எட்டு பெருநகரங்களிலும் பேருந்துகள் இயக்கப்பட்ட வந்தாலும், பெங்களூரு செலவிடுகிறது தெரிய வருகிறது. பி.எம்.டி.சி. கடந்த ஆறு ஆண்டுகளில், 91% நல்ல நிலையில் உள்ள பேருந்துகளையே பயன்படுத்தி வந்துள்ளது.
பெங்களூருவுக்கு அடுத்ததாக சென்னையில், மாநகர போக்குவரத்துக்கழகம் (எம்.சி.டி.சி.), எரிபொருளுக்கு 29% பயன்படுத்துகிறது; அத்துடன், மற்ற ஆறு பெருநகரங்களுடன் ஒப்பிடும் போது, தனது பேருந்துகளை சிறப்பாக பராமரிப்பது தெரிய வருகிறது. சென்னையில் பஸ்களின் இயக்க விகிதம், 86%; இது பெங்களூரு (91%), சண்டிகர் (89%) நகரங்களுக்கு அடுத்த இடமாகும்.
சென்னை மற்றும் பெங்களூரு நகர பேருந்துக சிறப்பாக எரிபொருளை கையாள்கின்றன (முறையே, ஒரு லிட்டருக்கு 4.7 கி.மீ; மற்றும் 3.9 கி.மீ.). எரிபொருள் விலை உயர்ந்த போதும், வடக்கை விட தென் மாநில நகரை சேர்ந்த பேருந்துகள் எவ்வாறு சிறப்பாகவும், லாபத்துடனும் இயங்குகின்றன என்பது விளங்கும்.
பேருந்தை சார்ந்திருக்கும் பெங்களுரு!
பெங்களூரு நகரில், 709 சதுர கி.மீ. பரப்பளவில், 8.4 மில்லியன் மக்கள் வசிக்கின்றனர். ஏழு ஆண்டுகளை நிறைவு செய்துள்ள, 41 ஸ்டேஷன்களை கொண்டிருக்கும், 42.3 கி.மீ. நீள இரட்டை பாதை கொண்ட மெட்ரோ ரயில் சேவை இருந்த போதும், பெங்களூரு நகரவாசிகள் பெரும்பாலும் பேருந்துகளையே நம்பியுள்ளனர். கடந்த, 2015-16ல், மெட்ரோ ரயிலில் 16.8 மில்லியன் மக்கள், அதாவது, நாளொன்றுக்கு 46,000 பேர் பயணித்தனர். அதே நேரத்தில் பி.எம்.டி.சி. பேருந்தில் 1.44 பில்லியன், அதாவது நாளொன்றுக்கு 3.95 மில்லியன் பேர், பயணம் செய்தனர். இது, கிட்டத்தட்ட 86 மடங்கு அதிகமாகும்.
மும்பை நகரில், 4,355 சதுர கி.மீ. பரப்பில், 12.4 மில்லியன் மக்கள், அதாவது நவி மும்பை, தானே உள்ளடக்கிய கிரேட்டர் மும்பையில் வசிக்கின்றனர். மும்பைவாசிகள் ரயில் சேவையை அதிகம் பயன்படுத்துகின்றனர். இங்கு, 135 நிலையங்களை கொண்ட, 465 கி.மீ. நீள புறநகர் ரயில் சேவை; அத்துடன், 11.4 கி.மீ. நீளத்துக்கு, 12 நிலையங்களை கொண்ட மெட்ரோ ரயில் சேவை; மேலும் 4 மெட்ரோ வழித்தடத்தில் பணியும் நடக்கிறது. மும்பை புறநகர் ரயில்களில் தினமும் 8 மில்லியன் பேர் பயணிக்கின்றனர். இது, பெங்களூருவின் பெஸ்ட்-டில், 2.9 மில்லியன் மக்களை சுமந்து செல்வதாக, 2015-16 அரசு புள்ளிவிவரம் தெரிவிக்கிறது. கடந்த 2017-18ல் ஒவ்வொரு நாளும் மெட்ரோ ரயிலில், 3,35,000 பயணிகள் பயன்படுத்தி உள்ளனர்.
டெல்லியில் 11 மில்லியன் மக்கள் (தேசிய தலைநகர பகுதியில், 1,484 சதுர கி.மீ.யில் 16.3 மில்லியன் பேர்) 16 ஆண்டுகளாக இயங்கும், 214 நிலையங்களை கொண்ட, 296 கி.மீ. நீளமுள்ள (இதில் 6 முழுநேர இயக்கத்தையும், 2 பகுதிநேர இயக்கத்தையும் கொண்டவை) ரயில் சேவையை பயன்படுத்துகின்றனர். கடந்த 2015-16ல் டெல்லி மெட்ரோ ரயில் சேவை, 2.6 மில்லியன் மக்களையும்; டி.டி.சி. பேருந்து சேவை, 3 மில்லியன் மக்களையும் நாளொன்றுக்கு கையாண்டன.
| Bus Transit Services Across Select Indian Cities: A Comparison | |||
|---|---|---|---|
| Bus Operators | Population, 2011 census (in million) | Population, of Urban Agglomeration, 2011 (in million) | Cumulative Net Profit After Tax Between 2010-16 (in crore of rupees) |
| Ahmedabad Municipal Transport Service (AMTS) | 5.6 | 6.3 | -228568 |
| Brihanmumbai Electrical Supply & Transport Undertaking (BEST) | 12.4 | 18.3 | -403748 |
| Bangalore Metropolitan Transport Corporation | 8.4 | 8.5 | -10187 |
| Calcutta State Transport Corporation (CSTC) | 4.5 | 14 | -96062 |
| Chandigarh Transport Corporation (BMTC) | 0.96 | 1 | -26498 |
| Delhi Transport Corporation (DTC) | 11 | 16.3 | -1495005 |
| Metro Chennai Transport Corporation (MCTC) | 4.6 | 8.7 | -114436 |
| Pune Mahanagar Parivahan Mahamandal (PMPML) | 3.1 | 5 | -51047 |
பேருந்து போக்குவரத்து அமைப்புகள் தங்கள் பணத்தை எங்கே செலவிடுகின்றன?
பேருந்து இயக்கத்தில் பெரும் தொகையை எரிபொருள்/ உயவு பொருட்கள், பணியாளர்கள் அது தொடர்பானவற்றுக்கு செலவிடுவது தெரிய வந்துள்ளது. அதாவது கடந்த 2010 முதல், 2016 வரை, முறையே, 27-61% மற்றும் 13-27% வரை செலவிட்டுள்ளன. குறைந்த லாபமுறை இருந்த போதும், டிடிசி தனது பணியாளர்கள்/ எரிபொருள், உயவு பொருட்களுக்கு முறையே, 27.78% மற்றும் 10.32% தான் செலவிடுகிறது.
பெங்களூரு பெஸ்ட் மற்றும் கொல்கத்தா சிஎஸ்டிசி பணியாளருக்கு அதிக செலவினமாக முறையே, 60% மற்றும் 62% கொண்டிருந்தன; எரிபொருளுக்கு 35% மற்றும் 28% செலவிட்டுள்ளன. கடந்த 2015-2016ல், 35,705 என்று அதிக பணியாளர்களை கொண்டதாக பெஸ்ட் விளங்கியது. (முதலிடத்தில், பெங்களூரு பிஎம்டிசி 36,474 பேர்). கொல்கத்தாவின் சிஎஸ்டிசி 4,998 பேருடன் 7வது இடத்தில் உள்ளது. கடந்த 2015-16ஆம் ஆண்டில், பெஸ்ட் மற்றும் சிஎஸ்டி ஆகியன, பணியாளர்களுக்காக முறையே, ரூ. 1,689 கோடி மற்றும் 1,475 கோடியை செலவிட்டுள்ளன; இது பெங்களூரு போக்குவரத்து கழகத்தின் (ரூ.1,096 கோடி) தொகையை விட அதிகம். எனினும், பெஸ்ட்- ஐ விட 3,610 பேர்; பிஎம்டிசி-ஐவிட 769 பேர் அதிகமாக பிஎம்டிசி-யில் பணியாற்றி வந்தனர்.
டிடிசி (1948-ல் நிறுவப்பட்டது) மற்றும் பெஸ்ட் (1947ல் நிறுவப்பட்டது) ஆகியன 70 ஆண்டுகள் கடந்த பழமையானபோதும், செலவின சிக்கல்களை சந்திக்கின்றன என்பதை இது சுட்டிக்காட்டுகிறது. பிஎம்டிசி (1997-ல் நிறுவப்பட்டது) சமீபகால அவதாரமாகும். (இதன் முன்னோடி, தேசியமயமாக்கப்பட்ட பின், 1962-ல் தொடங்கப்பட்ட பெங்களூரு டிரான்ஸ்போர்ட் சர்வீஸ் – பிடிசி ஆகும்; இது, 1940-களில் இருந்தே பேருந்து சேவைகளை இயங்கி வந்துள்ளது).
கடந்த 2017 டிச. மாதம் மும்பையின் பெஸ்ட், செலவினங்களை கட்டுப்படுத்த முடிவெடுத்து, ஓட்டுனர்கள், நடத்துனர்கள், மெக்கானிக்குகள் உட்பட 4,894 பேரின் பணியிடங்களை குறைக்க நடவடிக்கை எடுத்தது. 2015-16ஆம் ஆண்டில் மும்பை பெஸ்ட், 34,174 பேருக்கு பணி வழங்கி, இரண்டாம் இடத்தில் இருந்தது. முதலிடத்தில் உள்ள பெங்களூரு போக்குவரத்து கழகத்தில், அதே ஆண்டில், 2354 பேருந்துகள் கூடுதலாக இருந்த நிலையில், 35,554 பணியமர்த்தப்பட்டிருந்தனர்.
பெரும் கடனாளியாக உள்ள டிடிசி
டிடிசி பணியாளர்கள், எரிபொருளை சேமிக்கலாம்; ஆனால், நாம் ஏற்கனவே கூறியது போல், அது செயல்திறனை காட்டவில்லை. ஆனால், வரவு செலவில் வட்டிக்கு அதிக தொகை கொடுப்பதை, இது கொஞ்சம் ஈடு செய்ய உதவுகிறது; இது, இயங்குவதற்கு பணத்தை சம்பாதிக்கும் ஒரு அறிகுறியாகும்.
கடந்த 2016 உடன் முடிந்த ஆறு ஆண்டுகளில், டிடிசி தனது செலவினத்தில், 46% முதல், 74% வரை வட்டிக்கே அளித்துள்ளது; மற்ற பெருநகர போக்குவரத்து கழங்களில் ஒற்றை இலக்கத்தில் இருந்துள்ளது. டிடிசி-க்கு டெல்லி அரசு 20 ஆண்டுகள் மானியம் அளித்து வரும் நிலையில், கடந்த 2014-15ல் மொத்த கடன் ரூ.11,676 கோடி இருந்ததாக, 2016 தலைமை தணிக்கையாளர் (CAG) அறிக்கையில் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. அதே ஆண்டில் டிடிசியின் வருவாய், ரூ.1,113 கோடி; இது, அதன் கடனில் 10% ஆகும்.
”கடந்த 1996-ல் இருந்து கடனுக்கான பிணைத்தொகை உள்ளிட்டவற்றை பெற்ற போதும், டிடிசி-யால் அதன் கடனை திரும்ப செலுத்த முடியவில்லை” என்று உலக வளம் அமைப்பின் ஒருங்கிணைந்த நகர்ப்புற போக்குவரத்து இயக்குனரான அமித் பட் கூறியதாக, இந்துஸ்தான் டைம்ஸ் 2017 அக்டோபரில் தெரிவித்திருந்தது. , “டிடிசி-க்கு ஒரு மாற்று நிதி ஆதாரம் கிடைக்க வேண்டும்” என்கிறார்.
வழித்தடத்தை பகுத்தறிவதும், கட்டண உயர்வும் தேவை
இந்திய நகரங்களில் பேருந்து சேவை என்பது, நாம் ஏற்கனவே கூறியது போல், ஏழை மக்களுக்கானது. ஆனால், கட்டணத்தை உயர்த்துவதில் தோல்வி அடைவதால், இழப்பை சந்திக்கின்றன.
உதாரணத்துக்கு டெல்லியில் நுகர்வோர் விலை குறியீடு அடிப்படையில் டெல்லியில் ஆண்டுக்கு இருமுறை கட்டணம் உயர்த்தப்பட வேண்டும்; ஆனால், அரசியல் நிர்பந்தங்களால் இது தள்ளிப் போகிறது. மற்ற பெருநகரங்களோடு ஒப்பிடும் போது டெல்லியில் தான் பேருந்து கட்டணம் குறைவு; இங்கு குறைந்தபட்ச கட்டணம் ரூ. 5-ல் தொடங்குகிறது.
கடந்த 2009-ல் டெல்லியில் குறைந்தளவுக்கு பேருந்து கட்டணம், அதாவது முதல் 4 கி.மீ.க்கு ரூ.3 என்பது, ரூ.5 ஆக உயர்த்தப்பட்டது. இயற்கை எரிவாயு (CNG) விலை கிலோவுக்கு, ரூ.19; கடன் ரூ. 6,500 கோடியாக இருக்கும் போது இந்த உயர்வு வந்தது. கடந்த 2018 மே மாதத்தில், சிஎன்ஜி விலை ரூ. 42 ஆக இருந்தது.
வேறுவகையில் கூறுவதனால், ஒன்பது ஆண்டுகளில், டி.டி.சி. பயணச்சீட்டு விலை 166% உயர்ந்தது; எரிபொருள் விலையோ, 221% உயர்ந்திருந்தது. அதேநேரம், டெல்லி மெட்ரோ ரயில் கட்டணம், 2017ஆம் ஆண்டில் இரு முறை கட்டண உயர்வை சந்தித்தது.
மும்பையில், பெஸ்ட் சேவையில், 2013 முதல் 18 புதிய வழிகள் எதுவும் லாபத்தை எட்டவில்லை, 2018 ஆண்டுடனான 5 ஆண்டுகளில் ரூ.52 கோடி இழப்பு ஏற்பட்டதாக, 2018 ஜூன் 15-ல் டி.என்.ஏ. இதழ் தெரிவித்தது.
பேருந்து போக்குவரத்து கட்டமைப்புக்கு குறிப்பிட்ட கால இடைவெளியில் வழித்தடங்கள், நிறுத்தங்கள் குறித்த பகுபாய்வு செய்து பரிசீலனை செய்வது அவசியமாகிறது. டெல்லி டிடிசி-யில் கடைசியாக வழித்தடம் குறித்த பகுப்பாய்வு, கடந்த 2009-ல் நடைபெற்றது. அதன்பிறகு புதிய சாலைகள் மற்றும் வழித்தடங்கள் சேர்க்கப்பட்டாலும் பகுப்பாய்வோ, மறுபரிசீலனையோ இல்லாததால், செலவுகள் அதிகரித்து கட்டண உயர்வுக்கு வழிவகுக்கிறது.
பலவழித்தடங்கள் லாபம் ஈட்டுவனவாக இல்லை; ஏனெனில், பயனாளர்களுக்கு சேவை செய்ய வேண்டும் என்ற நோக்கில் இயக்கப்படுவதால், இது நேரிடுகிறது. ஆனால், பெங்களூரு பி.எம்.டி.சி. இதில் புதிய உதாரணத்தை ஏற்படுத்தியுள்ளது; அதாவது, லாபம் ஈட்டாத வழித்தடத்தை லாபம் தரும் மார்க்கத்தோடு இணைத்து, புதுமை செய்துள்ளது.
"பி.எம்.டி.சி.யின் சில வழிகள், நகர்ப்புற பகுதி, அருகில் உள்ள புறநகர்களை இணைக்கும் வரை செல்கின்றன; இன்னும் சில நேரங்களில் அவ்வாறு செய்வதில்லை” என்று, நகரங்களுக்கான ரோஸ் மைய இயக்குனர் மாதவ் பாய், இந்தியா ஸ்பெண்டிடம் தெரிவித்தார். தானே மற்றும் நவி மும்பை ஆகியன, தங்களே சொந்த பேருந்து சேவை இயக்குவது குறிப்பிடத்தக்கது.
மற்றவற்றில் இருந்து பி.எம்.டி.சி. எவ்வாறு சிறந்து விளங்குகிறது?
“பி.எம்.டி.சி. என்பது, ஒரு நவீனப்படுத்தப்பட்ட அமைப்பாக திகழ்கிறது. பல ஆண்டுகளாக செயல்பட்டு வரும் பெஸ்ட் மற்றும் டிடிசி போன்றவற்றைவிட குறைந்த செலவினங்களி கொண்டுள்ளது” என்று பாய் கூறுகிறார்.
”எங்கள் ஆய்வின்படி, மற்ற ஏழு பெருநகர பேருந்து அமைப்புகளை விட, பெங்களூரு பி.எம்.டி.சி. சிறந்த சந்தைப்படுத்துதல் மற்றும் அருமையாக வினியோக உத்திகளை கொண்டுள்ளது " என்று ரோஸ் மையத்தின் பை தெரிவித்தார். ”உதாரணமாக, விளம்பரங்களை வைப்பு நிதியாக கொள்வதோடு, ஸ்வீடனை சேர்ந்த, பெங்களூருவின் புறநகரில் செயல்படும் வால்வோ நிறுவனத்திடம் இருந்து, குறைந்த விலையில் பேருந்துகளை மொத்தமாக வாங்குகிறது.
பி.எம்.டி.சி. குறைந்த பணியாளர்களை கொண்டிருக்கிறது; பெரும்பாலான வேலை, அவுட்சோர்சிங் முறையில் வெளிநபர்களால் மேற்கொள்ளப் படுவதால், பணி நீக்கம் உள்ளிட்ட வாய்ப்புகள் குறைவு” என்று பாய் கூறுகிறார்.
பேருந்து ஓட்டுநர்களுக்கு ஓய்வு அறைகள் போன்ற வசதிகளை செய்து தந்து, அவர்களை எளிதில் அணுகும் வகையில் பி.எம்.டி.சி. வைத்திருக்கிறது,”
பெங்களூரு டி.டி.சி. மேலும் சிஎன்ஜி பேருந்துகளை வாங்க விரும்பினாலும், இடவசதி பெரும் சிக்கலாக உள்ளதால், அதை தருவிக்க முடிவதில்லை. டெல்லியில், 5,583 பேருந்துகளை நிறுத்த 460 ஏக்கர் நிலம் தேவைப்படும் நிலையில், 257 ஏக்கர் நிலப்பரப்பிற்கு மேல் கிடைக்கவில்லை என்று, மே 2016 சுற்றுச்சூழல் மாசு கட்டுப்பாட்டு வாரிய அறிக்கை தெரிவிக்கிறது.
திருத்தங்கள்:
- பெங்களூரு பெருநகர போக்குவரத்துக்கழக பேருந்துகளில் ஆண்டு தோறும் பயணிப்போர் எண்ணிக்கை, 1.4 பில்லியன் ஆகும்; முன்பு கூறியது போல், 144 மில்லியன் அல்ல. தினமும் பயணிப்போர் 3.9 மில்லியன் ஆகும்; 3,65,000 அல்ல.
- மும்பை பிரன்மும்பை மின்வழங்கல் மற்றும் போக்குவரத்து கழகத்தில் (BEST) தினமும் பயணிப்போர் எண்ணிக்கை 2.9 மில்லியன் ஆகும்; முன்பு கூறியதுபோல், 1.06 மில்லையன் அல்ல.
இப்பிழைக்கு வருந்துகிறோம்; தவறுகளை சுட்டிக்காட்டிய வாசகர்களுக்கு நன்றி.
(பல்லபொட், புனே சிம்பியன்ஸிஸ் ஸ்கூல் ஆப் எகனாமிக்ஸ் மாணவர், இந்தியா ஸ்பெண்ட் பணியாளராக உள்ளார்.)
உங்களின் கருத்துகளை வரவேற்கிறோம். கருத்துகளை respond@indiaspend.org. என்ற முகவரிக்கு அனுப்பலாம். மொழி, இலக்கணம் கருதி அவற்றை திருத்தும் உரிமை எங்களுக்கு உண்டு.
