ஒவ்வொரு மணி நேரத்திலும் 6 இருசக்கர வாகன ஓட்டிகள் விபத்துக்களில் இறப்பு

தவறான உரிமச் சட்டங்கள், பயிற்சி இல்லாமை, மோசமான சாலைகள் மற்றும் பாதுகாப்பற்ற தலைக்கவசங்கள் ஆகியவற்றின் விளைவாக அதிக விபத்துக்கள் மற்றும் இறப்புகள் ஏற்படுகின்றன. சரியான ஹெல்மெட் பயன்படுத்துவதால், ஆபத்தான காயங்களில் இருந்து 42%, தலையில் காயங்கள் 69% குறையும் என்று உலக சுகாதார அமைப்பு அறிக்கை தெரிவித்துள்ளது.

இந்தியாவுக்கு கடுமையான ஓட்டுனர் உரிமச் சட்டங்கள் தேவை, மேலும் சரியான ஹெல்மெட் பயன்படுத்துவதை உறுதி செய்ய பயனுள்ள தகவல் தொடர்பு மற்றும் அபராதம் விதிக்கும் முறை வேண்டும் என்று நிபுணர்கள் இந்தியாஸ்பெண்டிடம் தெரிவித்தனர். இரு சக்கர வாகனங்களை ஓட்டவும், கையாளவும் கட்டாய மற்றும் சரியான பயிற்சி அவசியம், அத்துடன் சாலை உள்கட்டமைப்பில் ஒட்டுமொத்த முன்னேற்றம் தேவை. மேலும், போக்குவரத்தை குறைக்க இந்தியா பொது போக்குவரத்தை மேம்படுத்த வேண்டும்.

வருவாயுடன் வளரும் பைக் விற்பனை

தனிநபர் மொத்த தேசிய வருமானம் உயரும்போது, இரு சக்கர வாகனங்களின் எண்ணிக்கையும் அதிகரிக்கிறது; 2016 ஆம் ஆண்டில் வெளியிடப்பட்ட ஐக்கிய நாடுகளின் மோட்டார் சைக்கிள் ஹெல்மெட் ஆய்வின்படி, ஏழ்மையான நாடே அதிக வளர்ச்சி கொண்டிருக்கிறது. ஒரு நாட்டின் இரு சக்கரக் வாகன எண்ணிக்கையில் அதிவேக வளர்ச்சியானது மோட்டார் சைக்கிள் விபத்துக்களின் எண்ணிக்கையை விரைவாக அதிகரிக்கக்கூடும்.

கடந்த தசாப்தத்தில் இந்தியா தனிநபர் வருமானத்தில் விரைவான வளர்ச்சியைக் கண்டது; பெங்களூரில் உள்ள சமூக மற்றும் பொருளாதார மாற்றத்திற்கான நிறுவனத்தின் ஆய்வின்படி இது, அதிகமான வாகனங்களை (குறிப்பாக இரு சக்கர வாகனங்கள்) வாங்குவதற்கு மக்கள் வழிவகுத்தது. 2013 மற்றும் 2017ம் ஆண்டுகளுக்கு இடையில் இந்தியாவின் தனிநபர் வருமானம் 28% அதிகரித்துள்ளது, அதே நேரத்தில் இரு சக்கர வாகனம் பதிவு 46% அதிகரித்துள்ளது (ஒட்டுமொத்த புதிய வாகன பதிவுகளுடன் ஒப்பிடும்போது 44%). கடந்த ஆண்டு, இந்தியாவில் 2.12 கோடி இருசக்கர வாகனங்கள் விற்பனை செய்யப்பட்டன, வருடாந்திர விற்பனை 2.6% என்ற வளர்ச்சி விகிதத்தில் கணக்கிட்டால், 2025 ஆம் ஆண்டில் 2.66 கோடியை எட்டும் என்று யூனிவ் டேடோஸ் தெரிவித்துள்ளது.

வருமான அதிகரிப்பு மற்றும் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை தொடர்ந்து அதிகரிப்பது ஆகியவற்றுடன், 1951-2018ம் ஆண்டு வரை இந்தியா 4.18% கான்கிரீட் அல்லது தார் சாலை வளர்ச்சியைக் கண்டது. எவ்வாறாயினும், பாதிக்கப்படக்கூடிய சாலை பயனாளிகளை பாதுகாப்பதற்கும், அவர்களுக்கு கற்பிக்கவும், தேவையான ஒழுங்குமுறை மற்றும் ஒழுங்குமுறை உள்கட்டமைப்பில் இதனுடன் தொடர்புடைய முன்னேற்றம் இல்லை என்று நிபுணர்கள் சுட்டிக்காட்டினர்.

இந்தியாவில் சாலைப் பாதுகாப்பு குறித்து எந்தவொரு கற்பித்தலும் இல்லை என்று மும்பையைச் சேர்ந்த மோட்டார் சைக்கிள் ஓட்டுநரும், பைக் உற்பத்தியாளர்களுக்கான பிராண்ட் உத்தி வகுப்பாளருமான வீர் நக்காய், 41 கூறினார். "நமது செயல்திட்ட நிரலில் பாதுகாப்புக்கு அதிக முன்னுரிமை இல்லை… அது ஓட்டுநர் உரிமங்களை வழங்குவதா அல்லது போக்குவரத்து விதிகளை வகுத்து அமல்படுத்துவதா என்பதில்தான் உள்ளது" என்று இரண்டு தசாப்தங்களுக்கும் மேலாக நாடு முழுவதும் மோட்டார் சைக்கிள்களில் பயணம் செய்து வரும் நக்காய் கூறினார். "பிரதான சாலைகளில் நிறுத்தப்பட்டுள்ள வாகனங்கள், தவறான தடைசெய்யப்பட்ட பாதையில் மக்கள் சவாரி செய்வது மற்றும் வாகனம் ஓட்டுவது, போக்குவரத்து சிக்னலுகளுக்கு சிறிதும் முக்கியத்துவம் தராதது மற்றும் போக்குவரத்து கட்டுப்ப்பாட்டில் பற்றாக்குறை போன்ற ஆபத்துக்களை நாம் சமாளிக்க வேண்டிய முக்கிய காரணம் இதுதான். மோட்டார் சைக்கிளில் செல்வோர், சாலையி ஒரு சிறு துரும்புதான்; யாரும் அவர்களைப் பற்றி கவலைப்படுவதில்லை" என்றார்.

இந்தியாவில் விபத்து இறப்புகளில் பாதிகப்படுவோர், 54% இருசக்கர வாகன ஓட்டிகளும், பாதசாரிகளும்தான், இது உலகளாவிய போக்குகளுக்கு ஏற்ப மிகவும் பாதிக்கப்படக்கூடிய வகையாகும் என்று அமைச்சக அறிக்கையில் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. 37% சாலை விபத்துகளில் (56,136) - அல்லது ஒவ்வொரு மணி நேரமும் ஆறு, சராசரியாக - இரு சக்கர வாகன ஓட்டிகளும், பாதசாரிகள் 17% மற்றும் சைக்கிள் ஓட்டுபவர்கள் 3% பேர் இறக்கின்றனர். 4,49,002 சாலை விபத்துக்கள் 1,51,113 இறப்புகளுக்கு வழிவகுத்தன, இதனால் இந்திய சாலைகள் உலகிலேயே மிக மோசமானவை என, அந்த அறிக்கை குறிப்பிட்டுள்ளது. உலகளாவிய சாலை விபத்துக்களில் இந்தியாவின் பங்கு 11% ஆகும்.

இயக்கம் மற்றும் மோட்டார் சைக்கிளும்

மோட்டார் சைக்கிள்கள் மற்றும் ஸ்கூட்டர்கள், அவற்றின் விலை புள்ளி மற்றும் கிடைக்கும் தன்மையைக் கருத்தில் கொண்டு, பெரிய நகரங்களுக்கு வெளியே இருக்கும் போதிய பொதுப் போக்குவரத்திற்கு, வசதியான மாற்றாகும் என்று நகாய் கூறினார். புனேவில் கணக்கெடுக்கப்பட்ட இரு சக்கர வாகன ஓட்டிகளின் சராசரி பயண நேரம் சுமார் 30 நிமிடங்கள் மட்டுமே; அங்கு பொதுப் போக்குவரத்தில் பயணம் செய்வது பொதுவாக அதிகநேரம் எடுத்ததாக, உலக வள நிறுவனத்தின் 2014 ஆம் ஆண்டு ஆராய்ச்சி கண்டறிந்தது.

"ஸ்கூட்டர்கள் அல்லது இருசக்கர வாகனங்கள் கிராமப்புற மற்றும் சிறு நகர்ப்புறங்களில் குடும்ப வாகனங்களாகவே காணப்படுகின்றன" என்று காரக்பூரில் உள்ள இந்திய தொழில்நுட்பக் கழகத்தின் உள்கட்டமைப்பு வடிவமைப்பு பேராசிரியர் பார்கப் மைத்ரா கூறினார். "அந்த பகுதிகளில் பைக் விற்பனை அதிகமாக இருப்பதை நீங்கள் காண்பீர்கள், ஆனால் போக்குவரத்து சட்டங்களை அமல்படுத்துவது இன்னும் குறைவு" என்றார்.

"பெரும்பாலான வேலை இடங்கள் நகரங்களில் உள்ளன, அதே நேரத்தில் தொழிலாளர்கள் புறநகர்ப்பகுதிகளில் தங்கியிருக்கிறார்கள். நகருக்குள் வீட்டுக்கான வாடகை, கட்டணங்கள் பலருக்கு செலுத்த முடியாத அளவுக்கு அதிகமாக உள்ளன," என்று, டெல்லி அகில இந்திய மருத்துவ அறிவியல் கழகத்தின் (AIIMS) அவசர மருத்துவப்பிரிவு தலைவர் தேஜ் பிரகாஷ் சின்ஹா ​​கூறினார். டெல்லி, மும்பை, கொல்கத்தா போன்ற நகரங்களில் மெட்ரோ மற்றும் உள்ளூர் ரயில் சேவைகளும், பெங்களூரு, ஹைதராபாத் மற்றும் சென்னை போன்ற நகரங்களும் தங்களது மெட்ரோ கவரேஜை வளர்த்துக் கொண்டிருக்கும்போது, ​​இந்தியாவின் பெரும்பகுதிக்கு முறையான பொது போக்குவரத்து சேவைகள் இல்லை. எனவே மக்கள் தினமும் நீண்ட தூரம் பயணிக்க வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளனர், எனவே, பைக் பயணத்தை விரைவாகவும் எளிதாகவும் மேற்கொள்வதாக, அவர் கூறினார்.

மோசமான உரிமம் சட்டங்கள், சிறிதளவு பயிற்சி

பயிற்சி பெறாத மற்றும் தகுதியற்ற ஓட்டுனர்களால் இயக்கப்படும் வாகனங்கள் கடுமையான போக்குவரத்து ஆபத்துக்கு வழிவகுக்கிறது. சரியான ஓட்டுநர் உரிமம் இல்லாத ஓட்டுநர்கள் தொடர்புடைய சாலை விபத்துக்கள் 2018 இல் 37,585 ஆக இருந்து 2019ம் ஆண்டில் 44,358 ஆக, அதாவது 18% அதிகரிப்பு மற்றும் மொத்த விபத்துக்களில் 9.9% ஆக உள்ளது என்று போக்குவரத்து அமைச்சக தகவல்கள் தெரிவிக்கின்றன.

"குறைந்த பட்சம், கார் ஓட்டுநர்களுக்கு இந்தியாவில் ஓட்டுநர் உரிமம் வழங்கப்படுவதற்கு முன்பு சிலவகை பயிற்சி பெற்றாக வேண்டும்; ஆனால், பல இருசக்கர வாகன ஓட்டிகளுக்கு இதுவொரு விடுபட்ட காரணி" என்று சேவ்லைஃப் அறக்கட்டளையின் நிறுவனர் பியூஷ் திவாரி கூறினார். "விபத்து தடுப்பு, சாலை பாதுகாப்பு விதிகள் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் மக்கள் எடுத்துக் கொள்ளும் பயிற்சி என்பது மிகவும் குறைவு … அவர்கள் பைக்கை எவ்வாறு இயக்குவது என்பதை மட்டுமே கற்றுக்கொள்கிறார்கள். எனவே இது விபத்துக்களுக்கு ஒட்டுமொத்த பங்களிப்பு செய்கிறது" என்றார்.

சாலை விபத்துக்களில் சுமார் 72% செல்லுபடியாகும் ஓட்டுநர் உரிமத்தை வைத்திருக்கும் ஓட்டுனர்கள் சம்பந்தப்பட்டிருப்பதாகவும் அமைச்சக தகவல்கள் தெரிவிக்கின்றன. 2018 எய்ம்ஸ் ஆய்வறிக்கையில் ஆய்வு செய்யப்பட்ட சாலை விபத்துகளால் மூளை காயம் அடைந்த 317 பேரில், மூன்றில் இரண்டு பங்கு பேர் மட்டுமே "முறையான ஓட்டுநர் உரிமத்தை" எடுத்துச் சென்றனர்; ஒருவருக்கு மட்டுமே கற்றுக் கொள்பவருக்கான உரிமம் இருந்தது.

இரு சக்கர வாகனங்களுக்கான ஓட்டுநர் உரிமம் என்பது, கிட்டத்தட்ட காமெடியாகிவிட்டது என்று நக்காய் கூறினார். "எனது ஓட்டுநர் உரிமத்திற்காக எழுத்துப்பூர்வ சோதனையை எடுத்துக் கொண்டேன். பின்னர் சாலையில் சோதனைக்காக காரை ஓட்டினேன். நான் ஓட்டிக் காண்பித்த பிறகு, என்னை மதிப்பிட்ட வாகன போக்குவரத்து அலுவலர், நான் இரு சக்கர வாகனம் மற்றும் கார் இரண்டிற்கும் விண்ணப்பித்ததாக கருதினார். நான் காரில் இருந்து இறக்கி சில நிமிடங்களில் பைக்கோடு வருகிறேன் என்று சொன்னபோது, ​​அவர் கூறினார், 'உங்களால் காரை ஓட்ட முடியும் என்பதால், ஒரு மோட்டார் சைக்கிளை ஓட்டவும் உங்களுக்குத் தெரிந்திருக்கும்' என்றார். இப்படித்தான் உரிமம் வழங்கப்படுகிறது"என்று அவர் நினைவு கூர்ந்தார்.

இப்போது சந்தையில் கிடைக்கும் மோட்டார் சைக்கிள்களின் அடிப்படையில், உரிமங்களை வழங்குவதில் இத்தகைய மேற்பார்வை ஆபத்தானது. "இந்தியாவில் பெரும்பாலான ரைடர்களுக்கு கேடிஎம் -390 (சக்திவாய்ந்த மற்றும் மிக வேகமான மோட்டார் சைக்கிள்) அல்லது இதுபோன்ற பிற பைக் போன்ற மோட்டார் சைக்கிள்களைக் கையாள போதுமான பயிற்சி இல்லை" என்று நக்காய் மேலும் கூறினார். "இந்த பெரிய பைக்குகளை கையாளவும் சவாரி செய்யவும் தேவையான திறன்கள் அடிப்படை மோட்டார் சைக்கிள் சவாரி செய்வதில் இருந்து மிகவும் வேறுபட்டவை. அவர்களை பாதுகாப்பாக சவாரி செய்ய ஒருவர் சிறப்பு பயிற்சி பெற வேண்டும். ஆனால், இந்தியாவில் உங்களிடம் ஓட்டுநர் உரிமம் இருந்தால், ஸ்கூட்டியில் இருந்து ஹயாபூசா (சூப்பர் பைக்) வரை எதையும் சவாரி செய்ய முடியும். இங்கு அனைவருக்கும் ஒரே மாதிரி இரு சக்கர வாகனம் உரிமமே கிடைக்கிறது " என்றார்.

இதற்கு மாறாக, சிங்கப்பூரில் பல அடுக்கு உரிமம் வகைகள் மற்றும் பைக்குகளின் சக்தியுடன் தொடர்புடைய குறைந்தபட்ச வயது தேவைகள் உள்ளன. 100 சிசி பைக்குகளுக்கான கிரேடு-1 உரிமம், 18 வயதில் வழங்கப்படுகிறது. பயிற்சிக்கு பிறகு மற்றும் 19 வயதில் மட்டுமே 150-200 சிசி இரு சக்கர வாகனங்களுக்கு கிரேடு-2 உரிமத்திற்கு விண்ணப்பிக்க முடியும், மேலும் சூப்பர் பைக்குகளுக்கான கிரேடு-3 உரிமம் 20 வயதில் பெற முடியும் என்று, திவாரி கூறினார். "இந்த நேரத்தில், இந்தியாவில் ஒரு 19 வயது இளைஞன் ஒரு கற்றல் உரிமத்தைப் பெற்று ஒரு சூப்பர் பைக்கை ஓட்ட முடியும், இது கிட்டத்தட்ட பயிற்சி பெறாத இளைஞர்களின் கைகளில் உள்ள ஆயுதம் இருப்பதை போன்றது" என்று அவர் கூறினார்.

சாலை உள்கட்டமைப்பு மற்றும் வாகன வடிவமைப்பு

புனேவில் உள்ள கட்டிடக் கலைஞரான சுசி வோரா, 34, தனது 13 வயதில் இருந்தே சொந்த ஊரில் இருந்த பல நண்ர்களை போலவே வாகனத்தை எப்படி ஓட்டுவது என்று கற்றுக் கொள்ளத் தொடங்கியிருந்தாலும், தனது 16 வயதில் இருந்துதான் இரு சக்கர வாகனங்களை ஓட்டி வருகிறார். 1990ம் ஆண்டுகளில் அவர் சவாரி செய்யத் தொடங்கிய சாலைகள், நீண்டுவிட்டன, இன்று அவை மிகவும் மேம்பட்டுள்ளன, என்று அவர் கூறினார்.

"நான் முதலில் வாகனம் ஓட்டத் தொடங்கிய காலத்தில் இருந்தபோதுடன் ஒப்பிட்டால் இன்று நகரின் சாலை மற்றும் உள்கட்டமைப்பு முன்னேறியுள்ளன, ஆனால் அவை மிகவும் ஆபத்தானவையாகிவிட்டன" என்று வோரா கூறினார். "நகர சாலைகள் மிகச் சிறந்த ஒரு ஒட்டுவேலை; அவை சீரற்றவை மற்றும் குழிகளால் சூழப்பட்டுள்ளன, அவை நடைமுறையில் மரணப் பாதைகள். நமது தெருக்களில் அதிகமான மக்கள் வேகமாக வருகிறார்கள், நகர சாலைகளின் முன்னேற்றத்துடன் ஒப்பிடும்போது, போக்குவரத்து மிகவும் மோசமாகிவிட்டது. புறநகரில், சாலைகள் இன்னும் மோசமாக உள்ளன. எனது ஸ்கூட்டியை தொலைதூர இடங்களுக்கு எடுத்துச் செல்வதை நான் பாதுகாப்பானதாக உணரவில்லை… நான் காரைப் பயன்படுத்துகிறேன். தவறாக எதிர் பக்கத்திலிருந்து அல்லது சிக்னல்களில் இருந்து யாராவது எப்போதாவது குறுக்கிடுவார்கள். நீங்கள் ஒரு நிமிடம் கூட சுவிட்ச் ஆஃப் செய்தால் உங்களை எது தாக்கும் என்று உங்களுக்குத் தெரியாது" என்றார்.

"இருசக்கர வாகனங்கள் அதிக எரிபொருள் திறன் கொண்டவையாக மாறி வருகின்றன, எனவே கிராமப்புற மற்றும் நகர்ப்புறங்களில் அவற்றின் புகழ் அதிகமாக உள்ளது" என்று ஐஐடியின் மைத்ரா கூறினார். "சாலை உள்கட்டமைப்பும் வளர்ந்து வருகிறது, ஆனால் அது அதிகரித்து வரும் வாகனங்களின் வேகத்திற்கு ஈடு செய்யவில்ல. சாலை உள்கட்டமைப்பின் தரம் சொல்லிக் கொள்ளும்படி இல்லை" என்றார்.

தேசிய நெடுஞ்சாலைகளில், சராசரியாக, சாலையின் தவறான எதிர்பக்கத்தில் வாகனம் ஓட்டி வருவது 5.2%; குடிபோதையில் வாகனம் ஓட்டுவது 3.7% விபத்துக்களுக்கும் வழிவகுத்ததாக அரசு அறிக்கை கூறியுள்ளது.

"நமது சாலை உள்கட்டமைப்பு மன்னிக்கும் வகையில் இல்லை, ஒரு விதிமீறல் போதும், அது விபத்துக்கு வழிவகுக்கும். இரு சக்கர வாகனம் ஓட்டுநர்கள் விஷயத்தில் இது குறிப்பாக உண்மை. கார்களும் விதிகளை மீறினாலும், அவை குறைந்தபட்சம் சில வழிகளில் வாகனத்தால் பாதுகாக்கப்படுகின்றன," என்று மைத்ரா கூறினார்.

சாலை மற்றும் உள்கட்டமைப்பு மேம்பாடு மந்தமாக இருந்தபோதும், இரு சக்கர வாகனங்கள் மிக விரைவான வேகத்தில் உருவாகியுள்ளன, தற்போது இந்தியாவில் கிடைக்கும் வாகனங்கள் 1990களில் பெரும்பான்மையானவர்கள் சவாரி செய்ய பயன்படுத்திய ஸ்கூட்டர்களை விட திறமையான, சக்திவாய்ந்த மற்றும் வேகமானவை என்று, வல்லுநர்கள் மற்றும் இருசக்கர வாகன ஓட்டிகள், இந்தியாஸ்பெண்டிடம் கூறினார். "1990ம் ஆண்டுகளின் ஸ்கூட்டர்கள் மற்றும் பைக்குகள் ஸ்டார்ட் செய்யவோ, ரேஸ் செய்யவோ போராடிய நிலையில், இன்று இந்தியாவில் கிடைக்கும் மோட்டார் சைக்கிள்கள் மிக வேகமாக மாறிவிட்டன" என்று நக்காய் கூறினார். "இரு சக்கர வாகனம் மேம்பாடு நம் நாட்டில் உள்கட்டமைப்பு வளர்ச்சியை விட அதிகமாக உள்ளது" என்றார்.

இங்குதான் சாலை மற்றும் வாகன வடிவமைப்பு இரண்டும் மோதுகின்றன. நாட்டில் தற்போதைய வேக வரம்பு நான்கு வழிச் சாலையில் 80 கி.மீ. ஆகும். நுழைவு நிலை 100 சிசி மோட்டார் சைக்கிள்கள் கூட 80 கிமீ வேகத்தில் அதிக சிரமமின்றி செல்கின்றன. தேசிய நெடுஞ்சாலைகளில் ஏற்படும் சாலை விபத்துக்களில் சராசரியாக 71.6% விபத்துக்கு அதிவேகம் காரணமாவதாக, மத்திய அறிக்கை தெரிவித்துள்ளது. நமது சாலைகளில் வேக வரம்பு சுமார் 55-57 கிமீ வேகமாகக் குறைக்கப்பட்டால், சுமார் 30% -37% உயிர்களைக் காப்பாற்ற முடியும் என்று, உலக சுகாதார அமைப்பின் ஆலோசகர் கூறியதை, இந்தியாஸ்பெண்ட் சுட்டிக்காட்டி இருக்கிறது.

ஹெல்மெட் மற்றும் அதிர்ச்சி காயம்

இந்தியாவில் கிட்டத்தட்ட ஒரு பைக் அல்லது ஸ்கூட்டரில் பயணம் செய்த அனைவருமே தங்கள் வாழ்க்கையில் ஒரு முறையாவது ஹெல்மெட் இல்லாமல் பயணம் செய்திருக்கிறார்கள் என்று நக்காய் குறிப்பிட்டார். "ஏராளமான பைக் ஓட்டிகள் ஹெல்மெட் அணிவவில்லை, அல்லது அவ்வாறு அணிபவர்களில் பலர், தரமில்லாத ஹெல்மெட் பயன்படுத்துகின்றனர்" என்று அவர் குறிப்பிட்டார். "இது பாதுகாப்பு குறித்த நமது அணுகுமுறையின் காரணமாகும். நாம் பாதுகாப்பை பெரிதாக எடுத்துக்கொள்வதில்லை" என்றார். ஹெல்மெட் அணியாததால் 2019 ஆம் ஆண்டில் 44,666 (30,148 ஓட்டுபவர்கள் மற்றும் 14,518 பின்னால் அமர்ந்தவர்கள்) அல்லது மொத்த சாலை விபத்துக்களில் 29.82% பேர் இறந்ததாக அமைச்சகத்தின் தகவல்கள் தெரிவிக்கின்றன.

உலக சுகாதார அமைப்பின் கூற்றுப்படி, சரியான ஹெல்மெட் பயன்பாடு மோசமான காயங்களின் அபாயத்தில் 42% குறைக்கிரது மற்றும் தலையில் காயங்கள் ஏற்படும் அபாயத்தை 69% குறைக்க வழிவகுக்கிறது. "பெரும்பாலும், அது [மரணம்] ஹெல்மெட் அணியாததாலோ அல்லது தரமுள்ள நல்ல ஹெல்மெட் அணியாததாலோ ஏற்படுவதை நாங்கள் கண்டோம்" என்று திவாரி கூறினார். "மற்றொரு சவால் ஹெல்மெட் சட்டத்தை அமலாக்குவது மற்றும் மலிவான மற்றும் தரமான ஹெல்மெட் கிடைப்பதை இப்போது செயல்படுத்துவதாகும்" என்றார்.