மேற்குத்தொடர்ச்சி மலை ரயில் திட்டத்திற்கு நீதிமன்றம் தடை; திட்டமே தேவையில்லை என வாதிடும் ஆர்வலர்கள்

பெங்களூரு: மேற்குத்தொடர்ச்சி மலைப்பகுதியில் 168 கி.மீ தூரமுள்ள ஹூபலி - அங்கோலா ரயில் பாதை அமைப்பதற்காக 1,57,000 க்கும் மேற்பட்ட மரங்களை வெட்ட வேண்டிய சூழலில், அதற்கு அனுமதி அளித்த மாநில வனவிலங்கு வாரியத்தின் நடவடிக்கைக்கு, கர்நாடக உயர்நீதிமன்றம் 2020 ஜூன் 18 அன்று தடை விதித்தது. இந்த வாரியம் அதன் மூத்த உறுப்பினர்களின் ஆட்சேபனைகளை மீறி, 2020 மார்ச் மாதத்தில், இந்த திட்டத்திற்கு ஒப்புதல் தந்திருந்தது.

கடந்த 1997-98ம் ஆண்டில் இத்திட்டம் தொடங்கப்பட்டது முதலே, மேற்குத்தொடர்ச்சி மலையின் சூழலியல் மீது அது ஏற்படுத்தும் சுற்றுச்சூழல் தாக்கத்தை கருதி, ரயில்ப்பாதை திட்டம் மீண்டும் மீண்டும் நிராகரிக்கப்பட்டதாக, இது தொடர்பாக விருட்ஷா அறக்கட்டளை தாக்கல் செய்திருந்த மனுவில் கூறப்பட்டுள்ளது. இந்த இருப்புப்பாதை அமைக்கப்பட்டால் பெத்தி சரணாலயம், ஹார்ன்பில் பறவைகள் வாழ்விடம் மற்றும் காளி புலி காப்பகத்தின் இடையக மண்டலம் பகுதியை பாதிக்கும்; இது காளி மற்றும் பத்ரா புலிகள் வாழிடப்பகுதியிக்கு இடையில் ஒரு தடையை உருவாக்கி, வனவிலங்குகளுக்கான இடம்பெயர்வு பாதையை சீர்குலைக்கும் என்று மனுவில் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

மத்திய சுற்றுச்சூழல், வனம் மற்றும் காலநிலை மாற்ற அமைச்சகத்திடம் (MoEFCC) சமர்ப்பிக்கப்பட்ட கள ஆய்வு அறிக்கையின்படி, முன்வைக்கப்பட்டுள்ள ரயில் பாதையானது அடர்த்தியான வனப்பகுதி வழியே கடந்து செல்லவுள்ளது. இதற்காக 595.64 ஹெக்டேர் வனப்பகுதி, 184.6 ஹெக்டேர் ஈரநிலம், 190 ஹெக்டேர் வறண்ட நிலம் உட்பட மொத்த நிலம் 995.64 ஹெக்டேர் நிலம் தேவைப்படுவதாக, திட்ட ஆவணங்கள் தெரிவிக்கின்றன.

வட (உத்தர) கர்நாடக நிலப்பரப்பு பல்வேறு வகையான பறவைகள், பூக்கும் தாவரங்கள், பூச்சிகள், பாலூட்டிகள், மிதவை நுண்ணுயிரிகள் மற்றும் ஊர்வனவற்று உகந்த சூழலை கொண்டுள்ளது. தார்வாட் - யெல்லாபூர் - கார்வார் வனப்பிரிவு முழுவதுமாக செல்லும் உத்தேச ரயில் பாதையின் நீளம், 29க்கும் மேற்பட்ட வகையான பாலூட்டிகள், 256 வகையான பறவைகள், எட்டு வகையான ஊர்வன மற்றும் 50 வகையான பட்டாம்பூச்சி இனங்கள் வசிக்கும் பகுதிகளை உள்ளடக்கியது என்று, இந்திய அறிவியல் கழகத்தின் (IISc- ஐ.ஐ.எஸ்.சி) ஆராய்ச்சியாளர்கள், 2012 ஆம் ஆண்டு மாநில அரசுக்கு அளித்த அறிக்கையில் கூறியுள்ளனர். அழிந்துபோன ஒருவகை அரிய தவளை இனம், அப்பகுதியில் மீண்டும் கண்டுபிடிக்கப்பட்டதாக அந்த அறிக்கை கூறியுள்ளது.பண்டைய பசுமையான வன அமைப்பான 50 க்கும் மேற்பட்ட மைரிஸ்டிகா சதுப்பு நிலங்களும் இந்த மலைத்தொடர்களில் ஒரு பகுதியாகும். இந்த வனப்பகுதியில் பழங்குடி சமூகங்களான லம்பானிஸ், கவ்லிஸ், மேடார்ஸ் மற்றும் செத்தி உள்ளிட்ட இனங்கள் வசிக்கின்றன.

பெரிய அளவிலான வளர்ச்சி நடவடிக்கைகள், வட கர்நாடக மாவட்ட காடுகளில் அதிகளவில் சீரழிவுக்கு வழிவகுத்தன, அப்பகுதியில் தான் ரயில் இணைப்பு திட்டம் பெருமளவு அமைந்துள்ளது: இங்குள்ள வனப்பகுதி 1973 ஆம் ஆண்டில் 74.19% நிலப்பரப்பில் இருந்து 2018 இல் 48.04% ஆக சுருங்கியதாக, கராக்பூர் ஐ.ஐ.எஸ்.சி மற்றும் இந்தியன் இன்ஸ்டிடியூட் ஆப் டெக்னாலஜி ஆராய்ச்சியாளர்களின் மே 2020 ஆய்வு தெரிவிக்கிறது.

Current railway route from Hubballi to Madgaon.
Source: https://openrailwaymap.org/

கடந்த 30 ஆண்டுகளில் மாவட்டத்தின் 9,628 ஹெக்டேர் வன நிலங்கள் பல்வேறு பணிகளுக்காக வழங்கப்பட்டுள்ளன; 1956 முதல் 62,814.48 ஹெக்டேர் - அதாவது 3,051 ஹெக்டேரில் கத்ரா நீர்மின் திட்டம் மற்றும் 2,259 ஹெக்டேரில் சீபேர்ட் (Seabird) திட்டம் ஆகியன இரண்டு எடுத்துக்காட்டுகள் ஆகும். கைகா மின்நிலையத்தை விரிவுபடுத்துவதற்கான கூடுதல் திட்டமும் உள்ளது - இதற்கு சுமார் 50 ஹெக்டேர் வன நிலங்கள் தேவைப்படும். அத்துடன், ஹுபலி - கோவாவின் வாஸ்கோ இடையே தற்போதுள்ள இரயில் பாதையை இருவழி பாதையாக்கும் திட்டமும் நடக்கிறது.

Major development projects in Uttara Kannada
Source: Land-use changes with the implementation of development projects in Uttara Kannada district

பாதிக்கப்பட்ட வாழ்விடங்கள்

மேற்குத்தொடர்ச்சி மலைப்பகுதியில் பல ரயில் பாதைகள் வடக்கில் இருந்து தெற்கு மகாராஷ்டிரா வரை செல்கின்றன. மும்பை-நாக்பூர் பாதை இகத்புரியில் அதன் வழியாக செல்வது, பிராந்தியத்தின் சுற்றுச்சூழலுக்கு செயற்கை தடையை உருவாக்குகிறது. மற்ற இடங்களில் என்று பார்த்தால் கர்நாடகா, கேரளாவில் உள்ள வழித்தடங்களால் இந்த மலைத்தொடர் பிரிக்கப்படுகிறது; உதாரணமாக கோழிக்கோடு-சென்னை, மங்களூரு-பெங்களூரு மற்றும் மும்பை-புனே வழித்தடங்கள்.

கடந்த 2014 ஆம் ஆண்டில் இருந்து, பாதுகாக்கப்பட்ட பகுதிகள் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் உணர்திறன் மண்டலங்களுக்குள் 500-க்கும் மேற்பட்ட திட்டங்களுக்கு, வனவிலங்குகளுக்கான தேசிய வாரியம் அனுமதி வழங்கி இருப்பதாக, இந்தியா ஸ்பெண்ட் ஜூலை 2019 கட்டுரை தெரிவித்தது.

.அத்துடன், 13 ரயில்வே திட்டங்களுக்கு வன அனுமதி கோருவதில் இருந்து விலக்கு அளிக்கப்பட்டுள்ளதாக, எங்களது கட்டுரை தெரிவிக்கிறது. அவற்றில் சில இங்கே: 33 கி.மீ. தூரமுள்ள கட்னி-சிங்க்ராலி ரயில் பாதையை இருவழி பாதையாக்குவது - இது சஞ்சய் தேசிய பூங்கா வழியாக செல்வதால், பந்தவ்கருக்கான பாதையில் தடையாக அமையும்; 175 கி.மீ. அகோலா-கண்ட்வா அகலப்பாதை மாற்றும் திட்டம் - இதில் 18 கி.மீ. மெல்காட்டின் புலி வாழ்விடத்தின் பாதையை துண்டிக்கும்; இப்பகுதி, ஆபத்தான வன ஆந்தைகள் வசிப்பிடமாகவும் உள்ளது. பிலிபித் புலிகள் காப்பகம் வழியாக லக்னோ-பிலிபித் அகலப்பாதை திட்டம் செல்கிறது; கர்நாடகா மற்றும் கோவாவின் பசுமையான காடுகள் வழியாக ஹோஸ்பெட்-வாஸ்கோ இரயில் பாதையை இருவழியாக்கும் திட்டம் செயல்படுத்தப்படுகிறது.

மற்றொரு திட்டம், மேற்கு வங்கத்தின் டார்ஜிலிங் மாவட்டத்தில் உள்ள சிவோக் ரயில் நிலையத்தை சுரங்கங்கள் மற்றும் பாலங்கள் மூலம் கிழக்கு சிக்கிமில் உள்ள ரங்க்போவுடன் இணைக்க முயல்கிறது. இப்பகுதி நில அதிர்வு மண்டலம்- IV இல் உள்ளது, அதாவது கட்டுமானங்களுக்கு அச்சுறுத்தலை தரும் வகையில் நிலசரிவு அபாயம் உள்ளதாக, நிபுணர்கள் தெரிவித்தனர். பாலமாவ் ரயில் பாதையில் ஏற்கனவே இருவழி இருப்பு பாதை உள்ள நிலையில், மேலும் ஒரு ரயில் பாதையை அமைக்க திட்டமிட்டப்பட்டுள்ளது - இதனால் விலங்குகள் கடப்பது கடினமாகிவிடும்.

முன்மொழியப்பட்டுள்ள ஹபலி-அங்கோலா ரயில் பாதை திட்டம், தார்வாட்டில் இருந்து கோவா மற்றும் பெலகாவியை லோண்டா வழியாக இணைக்கிறது. இத்தடத்தில் 15 காட்டெருமைகள், இரண்டு யானைகள், ஒரு சோம்பல் கரடி, ஏராளமான தாவர உண்ணிகள் மற்றும் ஊர்வன போன்றவை, வேகமாக செல்லும் ரயிலில் அடிபட்டு வீழ்ந்துள்ளன. இத்திட்டம் யானைகளின் பழைய இடம்பெயர்வு பாதையை துண்டித்து, அவற்றின் உயிருக்கு ஆபத்தை ஏற்படுத்தும் என்று மேலே கூறப்பட்ட ஐ.ஐ.எஸ்.சி. (IISc) அறிக்கை தெரிவிக்கிறது.

மும்படங்கு எகிறிய செலவினங்கள்

ஹூபலி - அங்கோலா பாதை, 1998 இல் உருவானதாக, மனுவில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது; அப்போதிருந்தே அதற்கு எதிரான போராட்டங்களும் உடனடியாகத் தொடங்கின.இது தொடர்பான வழக்கு உச்ச நீதிமன்றத்தில் தொடரப்பட்ட போது, ஆகஸ்ட் 2015 இல் தனது அறிக்கையை சமர்ப்பித்த அதன் மத்திய அதிகாரக் குழுவுக்கு (CEC) அது பரிந்துரை செய்தது. திட்டத்தின் "மிகப்பெரிய மற்றும் சரிசெய்ய முடியாத" சுற்றுச்சூழல் தாக்கம், அதன் "உண்மையான உறுதியான நன்மைகளை" விட அதிகமாக இருக்கும் என்று உச்ச நீதிமன்ற குழு முடிவு செய்தது. 727 ஹெக்டேர் வன நிலங்களை மாற்றியமைக்கப்பட்ட தேவையின் நிகர தற்போதைய மதிப்பு -- வனமற்ற பயன்பாட்டிற்காக மாற்ற ஒருமுறை செலுத்தும் தொகை-- ரூ .7,426 கோடியாக உள்ளது; இது திட்டம் ஆரம்பிக்கும் போது மதிப்பிடப்பட்ட செலவு ரூ. 2,315 கோடி என்பதைவிட மூன்று மடங்கு அதிகம் என்று சி.இ.சி. குறிப்பிட்டது.

அக்டோபர் 2015 இல், தென் மேற்கு ரயில்வே மீண்டும் இந்தத் திட்டத்தைத் தொடங்க விரும்புவதாகக் குறிப்பிட்டது; ஆனால் பணிகளில் எந்த முன்னேறவில்லை. புதிய பெரிய துறைமுகமான பெலகேரிக்கு சரக்குகளை கையாளவும், இணைப்பை உறுதி செய்வதற்கும் சர்ச்சைக்குரிய ரயில் பாதை அவசியம் என்று, மத்திய சாலை போக்குவரத்து, நெடுஞ்சாலை மற்றும் கப்பல் துறை அமைச்சர் நிதின் கட்கரி, மார்ச் 2016 இல் ஹூபலி உள்கட்டமைப்பு திட்டத்திற்கு அடிக்கல் நாட்டிய போது குறிப்பிட்டார். கள ஆய்வு அறிக்கை தொடர்பாக விவாதிக்க, செப்டம்பர் 7, 2018 அன்று கூடிய நிலைக்குழுவின் 50வது கூட்டத்தில் எட்டப்பட்ட முடிவின்படி, தேசிய வனவிலங்கு வாரியம் இந்த திட்டத்தை தாமதப்படுத்தியது. அனுமதிகளை பெறுவதில் உள்ள தடைகளை கருத்தில் கொண்டு, இந்தத் திட்டத்தைத் தொடங்குவது சாத்தியமில்லை என்பதை, ரயில்வே அமைச்சரும் உணர்ந்துள்ளதாக, அப்போதைய கர்நாடக முதலமைச்சர் எச்.டி. குமாரசாமி டிசம்பர் 2018 இல் கூறினார்.

இருப்பினும், 2019-2020 ஆம் ஆண்டின் மத்திய இடைக்கால பட்ஜெட்டில், பல்வேறு ரயில் திட்டங்களுக்கான ஒதுக்கீடுகளில் ஹுபலி-அங்கோலா திட்டத்திற்கு ரூ.255 கோடி அனுமதிக்கப்பட்டது. மார்ச் 20 அன்று மாநில வனவிலங்கு வாரியத்தின் 14 வது வாரியக் கூட்டத்தில் ஒப்புதல் வழங்கப்படும் வரை, அதற்கான செயல்முறை தொடர்ந்தது.

இந்த திட்டம் தொடர்பான முக்கிய நிகழ்வுகளின் காலக்கோடுகள், வரிசைகள் பின்வருமாறு:

தற்போதைய நெட்வொர்க்குகளே ‘பயன்படுத்தப்படாதவை’

இந்தியாவின் மேற்கு கடற்கரையின் பெரும்பகுதி ஏற்கனவே நன்கு இணைக்கப்பட்டுள்ளன; கோவா எல்லையில் (கார்வார் அருகே) மற்றும் கேரள எல்லைப்பகுதியில் (தலபாடிக்கு அருகே) கடலோர நான்கு வழி தேசிய நெடுஞ்சாலை என்.எச் -66 பணிகள் நடந்து கொண்டிருக்கின்றன. இந்த திட்டம் எதிர்காலத்தில் ஆறு வழி பாதையாக மாறவும் இடமளிக்க முடியும். வேகமாக வளர்ந்து வரும் மேம்படுத்தப்பட்ட நெடுஞ்சாலை, மும்பை-மங்களூரு போக்குவரத்தை எளிதில் பயன்படுத்த அனுமதிக்கிறது.

வடக்கு கர்நாடகாவின் வளர்ச்சியை எளிதாக்கும் வகையில் மேற்கு கடற்கரைக்கும், நிலப்பகுதிக்கும் இடையே ஏற்கனவே இணைப்புகள் - தற்போதுள்ள இரயில் பாதை உள்ளன; இதில் 65 கி.மீ நீளம் மற்றும் ஹூபலியை மட்கானுடனும், கார்வார் சந்திப்பு மற்றும் அங்கோலாவுடன் இணைக்கும் பாதை கணிசமாக பயன்படுத்தப்படவில்லை என்று, நீதிமன்றத்தில் மனுதாரர் தெரிவித்துள்ளார். அத்துடன், தேசிய நெடுஞ்சாலை (என்.எச்) 63 ஹூபலி பகுதியை, அங்கோலாவுடன் இணைக்கிறது; அது பல ஆண்டுகளாக இரும்புத்தாது போக்குவரத்துக்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது.

அதேபோல், எஸ்.எச் -69 முதல் கும்தா வரை, பல சிறிய சாலைகள் உள்ளூர் மக்களால் தங்களது தேவைக்கு எந்த இடையூறும் இல்லாமல் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. முன்வைக்கப்பட்டுள்ள திட்டத்தின் மூலம், இரும்புத்தாது மற்றும் பிற தாதுக்களை, அங்கோலாவுக்கு அருகே உள்ள தத்ரியில் அமையவிருக்கும் துறைமுகத்திற்கும்; கார்வார், மட்கான் மற்றும் வாஸ்கோ போன்ற துறைமுகங்களுக்கும் எளிதில் கொண்டு செல்லலாம் என்று அரசு கருதுகிறது. ஆனால் தற்போதுள்ள சாலை நெட்வொர்க்குகளே முழு பயன்பாட்டில் இல்லை என்பதை நிபுணர்கள் சுட்டிக்காட்டியுள்ளனர்.

‘நிதிக் கணக்கீடுகளுக்கு அப்பால்’

உள்ளூர் சூழல்களை பாதிக்கும் திட்டங்களுக்கு எதிரான சில நபர்களின் இயக்கங்கள் வெற்றி பெற்றுள்ளன. உதாரணத்திற்கு, கோயம்புத்தூர் - சாம்ராஜ்நகர் இரயில் பாதை, பலமுறை புத்துயிர் பெற்றது; அத்துடன் 1996 ஆம் ஆண்டு இறுதி ஒப்புதல் கிடைக்கும் வரை அது நிராகரிக்கப்பட்டது. எனினும், கடும் எதிர்ப்புகள் எழுந்ததால் அந்த திட்டம் கைவிடப்பட்டது.

வட கர்நாடகா அதன் காடுகளை, பெரிய அணைகள் மற்றும் அணு மின் உற்பத்தி நிலையங்களுக்காக, அதிகளவில் இழந்துள்ளதாக, சிர்ஸியை சேர்ந்த சுற்றுச்சூழல் குழுவான பரிசரா சம்ரக்ஷனா கேந்திராவை சேர்ந்தவரும், மேற்குத் தொடர்ச்சி மலையின் வெப்பமண்டல காடுகளைப் பாதுகாப்பதற்கான அப்பிகோ இயக்கத்தின் நிறுவனருமான பாண்டுரங்க ஹெக்டே கூறினார். "இப்போது மிகக் குறைந்தளவு எஞ்சியிருக்கும் காளி மற்றும் பெத்தி பள்ளத்தாக்கின் மிக கம்பீரமான இயற்கை காடுகளையும் இந்த ரயில் பாதை அழிக்கும்" என்று அவர் கூறினார். "பல்லுயிர் பெருக்கம் போன்ற பிற இழப்புகளிய விட்டுவிடுங்கள்; அத்தகைய இயற்கை அழகு நிரம்பிய காடுகளை நாம் வெறுமனே உருவாக்க முடியாது; அதற்கு அதன் சொந்த உள்ளார்ந்த மதிப்பு உள்ளது, அது நிதிக் கணக்கீடுகளுக்கு அப்பாற்பட்டது" என்றார் அவர்.

“ரயில் மற்றும் சாலை வழிகள் இரண்டிற்குமே மாற்று வழிகள் உள்ளன. இந்த திட்டத்திற்காக அரசு மரங்களை வெட்டத் தொடங்கினால் நாங்கள் அப்பிகோ இயக்கத்தை மீண்டும் கையில் எடுப்போம். அதற்கான ஏற்பாடுகள் ஏற்கனவே நடந்து கொண்டிருக்கின்றன; அடிமட்ட அளவில் இருந்து நீண்ட கால நடவடிக்கைக்கு நாங்கள் தயாராக உள்ளோம்,”என்று ஹெக்டே கூறினார்.

(ஷர்மா , அசிம் பிரேம்ஜி பல்கலைக்கழகத்தில் நிலைத்தன்மை மற்றும் பாதுகாப்பு தொடர்பான பிரச்சினைகள் தொடர்பான பணியில் உள்ளார். தத்தா, இயற்கை பாதுகாப்பு தொடர்பான பணிகளை மேற்கொண்டு வருகிறார்).

உங்களின் கருத்துகளை வரவேற்கிறோம். கருத்துகளைrespond@indiaspend.org. என்ற முகவரிக்கு அனுப்பலாம். மொழி, இலக்கண நடை கருதி அவற்றை திருத்தும் உரிமை எங்களுக்கு உண்டு.